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파일:alpha1.png   화물열차 전용 철도(貨物線)에 대해서는 화물철도 문서를, 게임 '이터널시티2'에 등장하는 지역에 대해서는 화물선(이터널시티2) 문서를 참조하십시오.
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나무파일:external/www.shippingnewsnet.com/12724_5075_5753.jpg
사진의 화물선은 케이프사이즈(Capesize) 벌크선. 9개의 해치를 볼 수 있다.

Cargo ship / 貨物船
화물 선박 상품 및 재료를 운반 하는 선박의 일종. 상선이라고도 하나, 상선여객선의 의미도 포함하기에 이는 구분해서 사용해야 하는 용어이다.

1. 상세2. 종류
2.1. 원유운반선2.2. 가스운반선
2.2.1. LNG 운반선
2.3. 벌크선2.4. 컨테이너선2.5. 냉장선2.6. 자동차운반선
3. 매체에서의 등장4. 관련 문서 및 사이트

1. 상세[편집]

화물 사업자의 화물을 바다를 이용해서 수송하고, 그 화물로 무역 등을 수행하는 배이다.

화물선은 여객선과 마찬가지로 선급에 소속되어 있다. 선급은 화물선의 건조, 운항, 폐선에 이르는 모든 과정에서 주기적으로 선박의 상태를 관리하고 검사하며, PSC(항만국 통제실)의 검사를 통과하는데 도움을 준다. 또, 선박이 IMO(UN 산하 국제해양기구)와 같은 기구에서 정한 SOLAS(해상안전구조협약), MARPOL(해양오염방지협약) 등을 준수하였는지에 대한 여부를 확인한다.

화물선에서 항해사는 화물의 선적여부, 보관상태, 운항, 교신 등을 관리하는 업무를 맡고, 기관사는 선박의 주 기관, 발전기, 보일러 등을 관리하고 해양오염을 방지하는 역할을 수행한다. 자세한 내용은 해기사 항목 참고.

2. 종류[편집]

2.1. 원유운반선[편집]

나무파일:external/news.einfomax.co.kr/63137_7072_51.jpg
Crude Oil Tanker / 原油運搬船
원유운반선은 원유를 배에 직접 실어서 수송하는 배다. 기름 유출 시 멕시코 만 석유 유출사태, 태안 기름 유출 사고과 같이 큰 사고가 일어나므로 주의를 기해 운항해야 하는 선박 중 하나다.또한 테러리스트 등의 타깃이기도 하다 또한 기름이 유출될 때 피해를 최소화하고 부력의 상실과 불균형을 줄이기 위해서 여러 구역으로 나누어 원유를 보관한다. [1]

유조선은 선박의 크기가 지속적으로 커지고 있는 대표적인 선종이었으나... 과거의 얘기이다. 2017년 현재 VLCC[2]에서 그 크기의 성장은 끝났다고 봐야한다. VLCC의 경우 석유화학이 발달한 대한민국, 일본, 중국등의 동아시아에서 그 화물을 양하하여, 정유과정을 거쳐야하는데, 이를 위해서는 말라카 해협을 통과할 수 있어야 한다. 이 말라카 해협으로 말할 것 같으면, 일부 수역의 수심이 매우 낮은데다, 전 세계에서 선박 통항량도 제일 많은 곳이다.일년동안 일반적으로 항해하며 볼 수 있는 배보다, 하루동안 싱가폴 지나며 볼 수 있는 배가 10배는 많을 것이다. 이런 곳에서 선박의 Draft[3]가 아무리 조류등을 고려해도 22m를 넘을 수가 없다. 이 해협을 진짜 간당간당하게 통과하기 위해서 만든 원유 운반선들을 보통 말라카막스, 말라카 유조선이라고 하며, 그 길이는 330m, 폭은 60m 총재화중랑톤은 33만톤인데, 위에서 서술한 이유로 인하여 저 수치들은 VLCC의 대표적 크기가 되었다.

선박의 무게(재화중량톤수-Dead Weight Tonnage 또는 DWT[4][5])에 따르면 다음과 같은 종류로 나뉠 수 있다.
명칭
재화중량(DWT)
설명
Aframax
대략 10만 톤 가량
가장 경제적인 규모의 유조선이라고 볼 수 있으며, 경제상황에 따라 그 크기는 항상 변동 될 수 있다. 2017년 현재 12만톤 가량.
Suezmax
15만~16만 톤 가량
수에즈 운하를 통과할 수 있을 정도의 크기의 선박이다.
VLCC
30만톤 가량
VERY LARGE CRUDE OIL CARRIER. 그냥 그 뜻 그대로 매우 큰 유조선.
ULCC
40만톤 이상
ULTRA LARGE CRUDE OIL CARRIER. 매우를 넘어선 어어어엄청 큰 배 [6] 위에서 서술하였듯, 이 선박들은 말라카 해협을 통과할 수 없기 때문에, 그 경제적 가치가 매우 떨어져서 요즘은 그냥 기름창고의 느낌인 FSO로 이용된다. 카타르알 샤힌 앞 바다의 FSO ASIA, FAO AFRICA등이 그 예

2.2. 가스운반선[편집]

나무파일:external/worldmaritimenews.com/Gas-Natural-Charters-H%C3%B6eghs-Carrier-LNG-Libra.jpg
Gas Carrier / 가스運搬船
액화 암모니아, LPG, 에틸렌 등을 운송하는 배이다.
폭발시 끔살

엄밀히 말하자면 LNG선도 가스 운반선에 속하지만 그 중요성 때문에 따로 분류한다.

LPG(Liquidfied Petroleum Gas)선은 크게 여러 가지 종류로 나뉘는데, PS(Pressurized Ship-상온가압상태 운반 소규모 가스선)/ SP(Semi-Pressurized Ship-저온저압상태 운반)/ FIFR(Fully Insulated Full Refrigerated Ship-저온대기압상태 운반 대규모 가스선)으로 크게 나뉜다. 참고로 가압식 운반을 할 경우에는 운항하는 해역에 따라 압력을 달리 해야 한다. 이는 해역의 온도에 따라 부피가 달라지기 때문인데, 보통 온대 지역을 항해할 경우에는 8bar정도면 되지만, 열대 지역에서 항해할 경우에는 15bar까지 가압해야 한다. 또, 저온식 운반선인 FIFR선은 섭씨 -42도 정도에서 운반하는 데, 이는 LPG가 프로판 가스와 부탄 가스의 혼합체이며, 프로판 가스의 끓는점이 -42도이기때문이다

2.2.1. LNG 운반선[편집]

나무파일:external/www.shipbuilding.or.kr/HHI0623.gif
LNG(Liquidfied Natural Gas)선은 천연가스를 액화한 것을 운반하는 배이다. 위 사진의 선박은 MOSS형 LNG선.

LNG를 극저온 상태로 냉동시켜 액체 상태로 운반하는 선박으로, 크게 달걀모양 탱크를 지닌 '모스(MOSS)' 방식과 일반 벌크선처럼 생겼으나 상갑 중앙부가 사다리꼴 상자처럼 올라온 '멤브레인(MEMBRANE)'방식으로 나뉜다. LNG는 끓는 점이 낮고 휘발성도 높아 폭발 사고와 같은 위험을 안고 있는 선종이다. [7] 제대로 터질 시 히로시마에 떨어진 원자폭탄에 버금가는 위력을 낼 수도 있다고... 여러모로 신경 쓸 부분이 있는 선종이다. 실제로 해양플랜트, 크루즈선과 함께 가장 만들기 까다롭기로 유명한 선종이다.[8]

하지만 LNG 계열 운반선은 근무 환경도 매우 좋은 것으로 해기사들로부터 정평이 나, 상선사관 후보생들의 선호 선종이기도 하다. 우선 LNG 운반선은 다른 선종과는 달리 연료유, 즉 중유만을 태워 운항하지 않고, LNG 탱크 안에서 기화되는 가스[9]를 가져다 연료로 쓸 수 있다. 이로 인해 기관 관리가 편해 기관계열 해기사들로부터 선호받는 선종이기도 하다. 휴식시간도 많이 있고 시설도 좋다고... 또한 LNG선은 그 위험성 때문에 봉급이 매우 쎄 1등 항해사/기관사 기준 1억 초반대에 달하는 무시무시한 연봉을 받는데, 1등 항해사/기관사가 되는 나이가 보통 20대 중후반임을 감안하자면 봉급이 쎄기로 유명한 해운업계에서도 상당한 수준의 대우라고 할 수 있다. 이밖에도 우리나라에 들어오는 LNG 가스는 한국가스공사에서 전량 수입하는데, 이 때 공사 측에서 위험수당을 주기도 한다. 다만 경험을 쌓기에는 부족하다는 평이 있기도 하다.

2.3. 벌크선[편집]

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이미지 출처 - 위키피디아

Bulk Carrier / 산적화물선 / 散積貨物船
사전적 정의로는 화물을 포장하지 않고 그대로 싣고 수송하는 배를 뜻한다. 여기에서 포장은 다른 것 없고 아래의 컨테이너를 이야기하는 것으로, 유조선, 가스선 등도 넓은 의미의 벌크선에 해당한다. 액상화물을 실어나르는 유조선은 wet bulk, 일반 벌크선은 dry bulk로 구분하며, 통상적인 산적화물선/벌크선은 이 dry bulk를 의미한다. BDI(Baltic Dry Index/벌크선 용선료 지수)에[10] 뜬금없이 등장하는 dry가 바로 이 dry bulk에서 온 말. 참고로 Baltic은 해당 지수를 발표하는 런던 해운거래소 Baltic Exchange의 이름이다.

우리말로 하면 산적화물선, 살물선, 건화물선 정도 되는데, 한자도 어렵고 뜻이 잘 안 와닿는 관계로 업계에서는 그냥 벌크선으로 통칭한다.

벌크란 이름 답게 배 자체에 특별한 구조물을 갖추지 않고, 격벽으로 구분된 여러 개의 선창(hold)에 화물을 그냥 때려박고 해치(hatch)를 닫으면 끝인 단순한 구조의 화물선이다. 노선과 범선 시대부터 증기선 시대를 거쳐 21세기 현재까지 구조가 크게 바뀌지 않은 올드스쿨 화물선의 직계 쯤 된다. 선속도 느린 편으로 만재시 12~14노트, 공선시 14~16노트 정도에 그친다. 복합기관이나 가스터빈을 쓰는 경우도 전무하다시피 하고, 저속디젤 엔진이 사실상 천하일통.

벌크 운송량의 대부분을 철광석, 곡물, 석탄이 차지하며, 이들을 묶어서 3대 벌크 화물로 통칭한다. 그 외에도 비료의 원료가 되는 인광석(phosphate rock), 알루미늄의 원료가 되는 보크사이트 등이 주요 화물이다. 그 밖에도 따로 컨테이너로 포장하기에는 모양이 괴상하고 비행기로 보내자니 무게와 부피가 과다한 코일, 빔 등의 철강제품, 각종 건축자재 및 구조물 등을 실어나르기도 한다. 이쪽은 정처없이 떠돌아다니다가 화주가 부르면 쪼르르 가서 짐 싣고 오는 부정기선(tramper) 성격이 강한 일반 벌크선과 달리 어느 정도 노선과 시간표가 정해져 있고 여러 화주(주로 제철소)의 짐을 집하해서 운항하는 등 영업의 성격이 조금 달라서 정기선(liner)으로 따로 분류하기도 한다. 전세 관광버스와 정기운행 시외버스 정도의 차이라고 보면 간단.

선박 구조가 단순한 만큼 컨테이너나 탱커와 비교하면 항만에서도 특별한 선적/하역 수단을 필요로 하지 않는다. 극단적인 예로 선적 시에는 인부들이 줄줄이 어깨에 짐 지고 와서 선창에 던져넣어도 된다. 그러나 작고 영세한 항구의 경우에는 선적/하역 장비가 부실한 경우도 있고 선사 입장에서는 선적/하역 속도도 중요하고 해서, 작은 사이즈의 벌크선(대체로 handymax 이하)은 자체적으로 짐을 싣고 내릴 수 있는 크레인을 구비하고 있는(geared) 경우도 있다. 배마다 다 구비하지 않는 이유는 유지보수와 운용에 비용이 들어가는데다가 선박의 무게중심이 올라가고 운항시에는 그냥 쓸모없는 사하중(deadweight)가 되어버리는 등 단점이 적잖기 때문. 대형선에는 장비한 예가 전혀 없다고 봐도 무방하다. 그러나 역시 보기에는 좀 더 뽀대가 나기 때문에 벌크선 하면 대체로 기어를 갖춘 선박들이 사진 예시로 등장하는 경우가 많다. 당장 이 항목부터가 그렇다. (...)

벌크선은 타 선종에 비해 밸러스트 탱크가 큰 편이다. 밸러스트란 선박의 균형을 맞추기 위해 싣는 추가적인 하중을 말하는데, 범선 시절에는 무식하게돌땡이를 싣기도 했고 최근에는 대체로 물을 싣는다. 밸러스트 탱크는 이 물을 싣기 위해 따로 선체 내에 만든 물탱크이다. 선박이 공선이 되면 무게중심이 올라가 불안정해지고, 황천이라도 만나면 고대로 옆으로 넘어가기 쉬워진다.[11] 따라서 안정적인 항해를 위해서는 공선 시에도 무게중심을 어느 정도 유지해야 할 필요가 있고, 이를 위해서 비중도 크며 바다에서 구하기도 아주 쉬운 물을 갖고 다니는 것. 반대로 짐을 싣고 나면 이 물은 쓸데없는 하중이 되어버리므로 짐을 싣는 동안 오줌싸듯 졸졸졸 빼버려서 탱크를 비워버린다. 벌크선은 영업 특성상 빈 배로 돌아다녀야 하는 항로가 꼭 존재하므로 설계상 밸러스트의 여유를 많이 잡아놓는다.

참고로 왜 돈도 안되게 기름 버려가며 빈 배로 다니는가 하면, 주로 싣는 짐이 원자재인데 원자재는 컨테이너선이 주로 싣고 다니는 완제품보다도 생산지와 소비지의 분리가 극단적이기 때문이다. 호주에서 중국으로 철광석을 싣고 가는 것은 좋은데, 중국에서 벌크선에 싣고 호주로 올 짐이 없다.(...) 그러므로 필연적으로 장거리의 공선 항해를 염두에 둘 수 밖에 없는 것.

이 밸러스트수(水)도 환경규제의 대상인데, 이유가 무엇인고 하니 이쪽 바다에서 바닷물을 밸러스트수로 퍼올리면서 바닷물 속의 미생물, 조류 등 각종 유기물이 밸러스트 수와 함께 들어왔다가 저쪽 바다에서 빼버릴 때 함께 배출되어 생물종 교란의 원인이 되기도 하기 때문. 필터 등의 수단으로 반드시 걸러내야 한다.

벌크선은 그 구조가 단순하고 규격도 정형화되어있어 별다른 기술이 필요하지 않고, 만든다고 해도 이윤이 별로 남지 않는 경우가 대부분이다. 한국도 1990년대 이전에는 벌크선을 만들기도 했으나 지금은 대부분 중국에서 만든다 앞 문장에는 살짝 오해가 있다. 흔히 3대 업체라고 하는 현대, 삼성, 대우의 경우에는 벌크선을 거의 수주하지 않은게 맞는데, 현대삼호, STX, 한진, 성동 등 그보다 아래 체급의 조선소들은 2010년대에도 잘만 만들고 있다. 3대 조선소도 조선 불황이 길어지면서 2010년대 중반으로 오면서는 가리지 않고 수주에 나서고 있는게 현실. 또한 일본 조선소들의 경우에는 저부가가치선박이라고 해도 NYK, KKK, MOL 등 자국 선사들의 발주에는 꾸준히 응하고 있기도 하다. 그리고 일본 선사들이 10년쯤 쓰다 내놓으면 중고선 시장의 히트상품이 되지

2000년대 중후반의 벌크 초호황기에는 노후 유조선을 벌크선으로 마개조하는 경우도 종종 있었다. 물론 애초부터 벌크선으로 설계된 선박과 비교하자면 결점이 많았기 때문에 벌크 시황이 폭락한 2010년대 이후로는 얄짤없이 전부 고철행. 이런 개조선들은 대체로 홀드 하나당 해치 하나씩 있는 보통의 벌크선들과는 다르게 6홀드 10해치 이런 괴악한 구조들이 많았다. 2017년 침몰하여 큰 인명피해를 낸 스텔라 데이지호가 대표적으로 이런 개조선이었다.

흔히 해운회사하면 바로 떠오르는 해외의 MAERSK, 국내의 한진해운, 현대상선 등은 컨테이너선에 집중하는 업체들로 벌크선과는 크게 인연이 없다. 한진과 현대는 원래는 벌크 사업부문도 적지 않았는데, 2010년대 들어 경영여건 악화로 벌크 및 전용선 부문을 사모펀드에 매각해버렸다. 국내 벌크의 전통적인 대표선사는 팬오션대한해운. 이 회사들은 2000년대 중후반의 벌크 대호황 때 말그대로 달러를 갈쿠리로 긁어모으며 승승장구했으나, 금융위기 이후 시황 급락을 감당하지 못하고 차례로 법정관리에 들어간 이력이 있다. 특히 팬오션은 범양상선→STX팬오션→팬오션을 거치며 법정관리만 2번 겪은 아름답지 못한 역사를 썼다 2016년 현재는 두 회사 모두 법정관리를 졸업하여, 팬오션은 하림그룹, 대한해운은 SM그룹의 일원이다. 그 밖에는 사모펀드 한앤컴퍼니가 앞서 언급한 한진과 현대의 벌크 부문을 인수하여 설립한 에이치라인해운, 폴라리스해운 등이 국내 주요 벌크선 업체이다.

2000년대 이전만 해도 벌크선 업계는 크게 시황의 부침 없이 조금 먹고 조금 싸는(...) 평온한 시장이었는데, 본래 철광석과 석탄의 주요 생산국으로 순수출국이던 중국이 철강, 조선 산업을 집중 육성하면서 어마어마한 신규 물동량이 형성, 2008년 금융위기 전까지 역대급 대 호황을 누린 바 있다. 그러나 금융위기로 금융시장이 급경색되면서 원큐에 다이... 이후 선진 각국의 경기부양에 힘입어 어느 정도 회복되는 듯 했으나 호황기에 발주된 선박들이 시장에 투입되고, 가장 결정적인 중국 경제가 침체를 벗어나지 못하면서 그야말로 지리멸렬해졌다. STX그룹의 흥망사를 참조.

벌크선은 컨테이너선과는 다르게 규모의 이점이 크지 않고 시장의 진입장벽이 무척 낮으며[12] 국제적인 브로커 채널을 통해 정보가 실시간으로 공유되는 시장, 즉 보기 드물게 이상적인 완전경쟁시장의 조건을 갖추고 있다. 물론 현실은 시궁창으로 실제 벌크해운시장은 진입장벽이 낮은 탓에 온갖 시정잡배들이 다 모여 사기와 야바위와 난투를 벌이는 난장판에 가깝다. 유러피언이고 대형 선사고 간에 얄짤없다. 육상과 해상을 막론하고 모든 벌크업 종사자들은 아 나도 언젠가는 중고선 한척 사서 선주노릇할거임 하는 생각을 갖고 있다. 대항해시대 2냐? 실제로 우리나라의 중견 벌크선사들은 오너가 해기사 출신인 경우가 흔하다.

재화중량톤수(DWT)에 따른 분류
이름
DWT
설명
손바닥만한[13]핸디사이즈
~3만5천톤 내외
이름 뜻 그대로 모든 종류의 화물을 취급하며, 모든 항만에 들어갈 수 있는 배. 크레인을 갖춘 경우도 많다. 주 화물...이랄 것도 없이 곡물, 밀가루, 설탕, 원목, 코프라 등 매우 다양한 화물에 투입된다.
핸디맥스/수프라막스
~6만 톤 내외
핸디보다 크고 파나막스보다 작은 선박을 따로 분류하기도 한다. 기항 가능한 항만의 제약이 아직 적으면서도, 메인 벌크화물 운송에도 흔히 쓰이는 다재다능한 선형이다.
파나막스
~8만 톤 내외
파나마 운하를 통과할 수 있는 선박.(Panama + Max) 파나마 운하가 확장되면서 포스트 파나막스라는 신선형이 등장했지만, 파나막스라는 분류 자체는 지금도 쓰고 있다. 이 선형부터는 들어갈 수 있는 항구에 제약이 좀 생기는 편이고, 화물도 주로 3대 화물 위주로 제한된다.
케이프사이즈
~20만톤 내외
파나마 운하를 통과할 수 없어 남미 남단의 케이프 혼, 아프리카 남단의 케이프타운으로 돌아가야 하는 크기의 배라는 의미이다. 이쯤 되면 만재시 수로 깊이가 17~18m는 되어야 통행이 가능하기 때문에 기항할 수 있는 항구가 극히 제한되고[14], 화물도 거의 철광석, 석탄만을 싣게 된다.
VLOC
무제한급
유조선의 VLCC와 같은 개념으로, Very Large Ore Carrier의 약어이다. 아래 언급하는 사유로 Valemax라고도 부른다. 일반적인 사이즈는 400,000DWT 내외이다. 케이프사이즈도 기항에 제한이 많은 편인데 VLOC쯤 되면 전 세계에서도 기항 가능한 항구가 손발로 전부 꼽을 수 있을 정도가 된다. 우리나라로 치면 광양 only. 선박도 운항비용과 인건비 측면에서 규모의 경제가 적용되는 관계로 이전부터 연구는 되고 있었는데, 브라질의 광산업체 Vale가 대량 발주하면서 급 실물화된 선형. 다만 해운, 철강 경기가 워낙 시망이라 장래가 밝지만은 않다.

2.4. 컨테이너선[편집]

나무파일:external/www.cargotimes.net/GUSEOTKDTJSE.jpg
Container Ship
컨테이너선은 갑판 위나 아래에 컨테이너를 적재하여 수송하는 배다. 화물를 들었다가(Lift On) 놓는(Lift Off) 선박인 LOLO선의 일종이다. 컨테이너 선의 규모를 구분하는 단위로 보통 TEU(Twenty Feet Equivalent Unit-가로길이 20피트(6.10m)짜리 컨테이너)나 FEU(Forty Feet Equivalent Unit-가로길이 40피트(12.20m)짜리 컨테이너)를 쓴다. 예를 들어, 1500TEU급 선박이라 한다면 1500개의 20피트 컨테이너를 운송할 수 있다는 의미다. 컨테이너선는 수직으로 포개어 쌓아 올릴 수 있는 내부 구조를 가지고 있고, 컨테이너의 치수에 따라 4개의 가이드 레일을 두어 화물창에 격납한다.

컨테이너선도 규모가 만만치 않게 커지고 있는데 1960년대에 1500TEU가량에 불과했던 용량이 2008년에 대우조선해양에서 13300TEU급 선박을 만들어내는 등 그 크기가 비교할 수 없을 정도로 커졌다. 2017년 현재는 삼성중공업에서 21100TEU급 선박을 건조중이다. 길이가 400m가 넘는 초대형 선박이다. 잘 상상이 안된다면 야구장에서 타자가 홈런을 치면 100m 가량 나오는데, 그 4배라고 보면 된다. 더 무서운 것은 이 선박을 무려 9척이나 건조중인 것으로 도대체 컨테이너선의 끝은 어딜지 궁금하게된다.

컨테이너선은 싣은 화물의 특성상 공선일 때와 만선일 때의 하중의 부하 차이가 많이 난다. 공선일 경우에는 선체 중앙 부분은 위 방향 응력을, 선체 앞뒤 부분은 아래 방향 응력을 받는데 이를 호깅(Hogging)[15]이라 한다. 반대로 만선일 경우에는 선체 중앙 부분는 아래 방향 응력을, 선체 앞뒤 부분은 위 방향 응력을 받는데 이를 새깅(Sagging)[16]이라고 한다. 이런 하중 차이는 선체 손상으로 이어질 수 있으므로 컨테이너선은 비교적 밸러스터 탱크가 하부에 넓게 위치해 있어 굽힘 모멘트로 인한 선체 훼손을 방지할 수 있다.

컨테이너선은 대체로 다른 상선에 비해 속력이 빠른 편인데, 보통 25노트 가량 낼 수 있으며 드물게 30노트에 가까운 초고속선도 있다.[17] 당연히 속도가 빠르면 빠를수록 선수부에 저항을 많이 받는데, 컨테이너선들은 이런 이유로 선체가 타 화물선들보다 더욱 유선형을 띠도록 설계되며 선수 아랫부분은 물살을 저항 없이 가를 수 있게 굉장히 날카롭게 만들어진다. 또한 워터브레이크(Waterbreak) 같은 구조물을 선수 상갑판에 설치하여 컨테이너의 유실과 같은 피해를 막는다.[18]


나무파일:하역설비.jpg
컨테이너선의 경우 일반적으로 육상의 항구에 설치된 하역 장치를 통해 양하(揚荷: 화물을 내려놓음) 작업을 하나 시설이 갖춰지지 않은 항구에서는 선박에 크레인을 장착하여 하역하는 선박도 있다. 위 사진에 나와있는 것은 선수-선미 방향으로 이동하며 하역할 수 있는 갠트리 트레인(Gantry Train)이라는 장치다.

CMA CGM 등 일부 선사가 운항하는 컨테이너선의 경우, 일반인이 직접 승선할 수 있다.(!) 하루 100~110유로(한화 약 14만원 선)이라는 듯. 관련 기사

2.5. 냉장선[편집]

Cold Storage Ship / 冷藏船
냉동화물을 운송하는 선박. 이 선박의 개발로 오스트레일리아남아메리카축산업이 발달하게 되었다. 냉장선의 경우 냉동화물을 운송하기 위한 냉동실의 온도 유지가 매우 중요하다.

2.6. 자동차운반선[편집]

이름답게 자동차만 전용으로 싣고 갈 수 있다. 움직이는 주차빌딩 화물 상하역 방식 덕에 RO-RO선[19]이라고 부르기도 한다. 대부분 하나같이 큰 건물 모양으로 생긴 것이 서로 비슷비슷해 보이지만 이 선종도 크기에 따라 실을 수 있는 차량의 종류가 나누어지기도 한다. 크게 세 종류로 구분하는게 일반적인데 순수하게 자동차만 실을 수 있는 PC(Pure Car)선과, 중소형 트럭을 같이 실을 수 있는 PCTC(Pure Car & Truck Carrier), 그리고 대형 중장비나 철도차량 등을 실을 수 있는 가장 큰 선종인 LCTC(Large Car & Truck Carrier)의 종류로 나뉜다. 다만 어디까지나 정형화물인 자동차만 싣는데다가 부정기선의 성격이 강해서인지 타 선종처럼 어마어마하게 커지지는 않는 편이다. 2016년 6월 현재 제일 큰 배가 Wallenius Wilhelmsen 사에 있는 Parsifal과 Tonsberg 호[20]로 길이 265m, 무게는 74,622톤 정도이다. 선체 사이즈는 Capesize에 준하는 대형선이나 가벼운 화물을 싣는 관계 배수량과 재화중량톤수는 작은 편이다.

자동차운반선의 경우 많은 양의 자동차를 싣기 위해 많은 층의 갑판으로 이루어져 있으며, 이로 인해 물 위로 보이는 선체의 크기가 다른 배에 비해 크다. 흘수선 위의 면적이 크므로 바람의 영향을 쉽게 받아 방향 조절이 힘들고, 이를 보완하기 위해 배의 타[21]를 크게 만든다.

한국에서 이 배를 많이 굴리는 대표적인 기업으로 현대글로비스를 꼽을 수 있다. 현대자동차그룹에서 내부 물량, 즉 자동차 수출을 위해 만든 기업이니 당연하다. 그 외에 현대상선도 자동차운반 선대가 존재했으나 2000년대 초반 경영난을 타개하기 위해 북유럽계 선사에 매각, 지금의 '유코카캐리어스'가 되었다. 참고로 유코카캐리어스는 현대차그룹 수출물량의 대부분을 책임졌으며 현대차가 20% 가량의 지분을 소유 중인데, 아들내미한테 기업도 물려줄 겸 아까운(?) 내부 물량 이익도 그대로 챙길 겸 해서 물량을 모두 현대글로비스에 돌릴 것이라는 전망이 많다.관련 기사

뜬금없지만 나무위키의 AH-64 항목에 PCTC선 사진이 나온다.(...)

3. 매체에서의 등장[편집]

  • 보통 재난 영화 등에서 침수되거나 왠지 높은 곳에 굴러다니는(...) 모습으로 자주 등장한다.
  • 문명 5에서 등장한다. 대상에 비해 벌어들이는 골드가 넘사벽으로 많지만 육상이 아닌 바다를 사용하는 지라 교역로 뻗기가 힘들고, 골드 수급을 늘려주는 항만이 대상 숙소에 비해 테크가 너무 늦어 사용하기 좀 까다롭다. 뭐 그래도 베네치아포르투갈에게는 밥줄.

4. 관련 문서 및 사이트[편집]

[1] 원래는 단일선체 유조선 폐기 및 이중선체 유조선 의무 건조는 의무가 아니었으나, 스페인 근해에서 터진 프레스티지 호 기름 유출 사고(2002년 12월 6일 발생) 이후 EU 규정으로 2003년 10월 21일부터 의무화되었다.[2] Very Large Crude oil Carrier[3] 선박이 물 속으로 가라앉은 높이[4] 선박에 적재할 수 있는 화물의 무게를 나타내는 톤수. 배수톤수(배수량)를 비교의 척도로 삼는 군함과는 달리 화물선여객선은 재화중량톤수로 그 규모를 비교한다. 구하는 방법은 선박에 짐을 가득 실었을 경우의 배수톤수(만재배수량)에서 짐을 모두 다 내렸을 경우의 배수톤수(경하배수량)을 감한 뒤에, 선박 내부에 있는 연료유, 청수(민물), 밸러스트수, 여객, 선원의 무게를 빼서 계산한다.[5] 재화중량톤수가 중요한 이유는 이 톤수가 선박의 매매가와 용선료(傭船料,배를 빌리는 데 사용하는 돈) 책정의 기준이 되기 때문이다. 2016년 5월 시기의 현대상선의 부도위기도 이 용선료와 밀접한 관련이 있다.[6] ULCC가 탄생하게 된 경위는 사실 정치적인 이유에서다. 1970년대에 이집트의 나세르 대통령이 잇따른 중동전쟁의 패배로 인해 수에즈 운하를 폐쇄하게 되면서, 중동과 미국을 잇는 유조선들이 희망봉을 우회하게 되면서 큰 규모의 선박이 경쟁력을 갖게 되었다. 이들은 대부분 선령이 30년 이상된 구식 선박들이다.[7] 참고로 IMO(국제 해사 기구)에서는 LNG 운반선에서 일정 반경 떨어진 해역에서 다른 선박이 접근하지 못하게 하는 규정을 정했다.[8] 단, 해양플랜트는 선박으로 여기지 않는 경우가 대부분이다.[9] Boil Off라고 한다. 기화되는 기체는 다시 콘덴서에서 응축하여 탱크에 넣기도 하고, 선박의 연료로도 사용할 수 있다.[10] 통상 벌크 운임지수라고 많이 통용되는데, 실제로는 운임이 아니라 용선료 지수라고 해야 정확하다. 운임(freight)에 대해 "톤당 얼마"로 표시되는 운송요금이고, 용선료(hire)는 이 짐을 싣는 하루 빌리는데 드는 임차비용을 뜻한다.[11] 세월호 참사의 원인 중에도 이 밸러스트 계산 오류가 있었다. 항해사가 죽일 놈.[12] 실제로 한 가족이 배 한두척 사서 가족기업으로 운영하는 게 가능한 업종이다. 아빠는 사장, 엄마는 회계 담당 이사, 삼촌은 선장, 아들은 사내변호사, 조카는 1등항해사 이런 식으로. 그리스가 유명하지만 우리나라에도 이렇게 가족기업으로 굴러가는 해운회사들이 실제로 있다(...)[13] handy는 이모저모에 쓸모가 많다는 뜻이다.[14] 해운과 항만이 발달한 우리나라에서도 케이프사이즈급 벌크선이 기항하는 항구는 여수시&광양시, 포항시, 평택당진항 정도로 제한된다. 그 외에는 각 발전회사들의 전용부두(보령시, 당진시, 태안군, 삼천포 등)들 정도인데, 이쪽은 baby cape로 불리우는 11~15만톤 내외의 소형케이프 선박들로 기항이 제한되는 경우가 많다.[15] 돼지(Hog)의 등허리 모양을 닮았다 하여 붙여진 이름이다.[16] 축 쳐진다는 의미다.[17] 컨테이너선은 국가 단위의 산업에 쓰이는 고가품종이나 생필품, 또는 정해진 납기일을 지켜야 하는 수출품 등의 온갖 고가 화물을 싣고 다니기에 특히나 속도가 빠른 것이다. 여담이지만 이러한 이유 때문에 대부분의 컨테이너선은 정해진 노선과 스케줄에 따라 운항하는 정기선의 성격을 가진다.[18] http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=277&aid=0003513490 기사에서 나온 사진에 선수부 갑판에 앞으로 비스듬하게 올라간 부분이 워터브레이크다.[19] Roll On-Roll Off의 약자로 화물이 직접 자력(또는 트레일러에 의해)으로 굴러서 선적되는 방식[20] 크기와 무게가 동일한 자매 선박이다.[21] 조타할 때 그 타. 물고기의 꼬리지느러미처럼 생겼으며 배의 방향을 조절하는 장치다.