세키쇼선/유바리 지선

JR 홋카이도 가 운영했던 철도 노선으로, 세키쇼선의 지선격 노선이었다.

오이와케-신유바리-유바리 간의 지선은 원래 1892년 홋카이도 탄광철도가 개통한 노선으로, 국유화되고 나서 1909년 유바리선이라는 이름을 얻었다. 이후 삿포로에서 오비히로 등 네무로 본선 방면의 단축을 위하여 미나미치토세-오이와케 및 신유바리-카미오치아이(신호장) 사이의 선로가 개통되면서 1981년 세키쇼선으로 개칭하였고 신유바리-유바리 구간은 유바리 지선이라는 이름으로 떨어져 나갔다. 1987년 국철 분할민영화로 JR 홋카이도에 승계되었다.

하지만, 탄광산업의 사용화로 홋카이도에서 제일 망해가는 도시를 지나가는 지선이다 보니 심심찮게 폐선 이야기가 들렸다. 2000년대까지만 하더라도 수요는 작았지만 폐선 이야기는 없었던 노선이기 때문에 히다카 본선, 네무로 본선의 하나사키선 구간과는 달리 2007년 역 넘버링 도입 적용 노선이 되기도 했다.

특이하게도 이 노선의 폐지 사례는 일반적이지 않은 편이다. 일반적으로 일본에서 철도 폐선이 검토될 때에는 보통 철도 회사가 먼저 나서서 "우리 이거 장사 안되니까 폐선하고 버스 노선으로 전환할게요"라고 발표하고 지자체 반응을 보는 경우가 많은데[1], 이 노선은 특이하게 스즈키 나오미치 당시 유바리 시장이 "보조금 주면 폐선해도 된다"라면서 먼저 폐선을 제안한 노선이다. 지자체가 먼저 폐선을 제안한다면 철도회사 측에선 이거만한 호재도 없으니 속전속결로 폐선될 수 있었다.

정규열차 운행 당시에는 신유바리발 유바리행, 치토세발 유바리행, 오이와케발 유바리행 등 행선지가 매우 다양하게 존재했는데 폐선 직전 다이어 개정 때 상행 막차[2]를 제외하고 모든 열차가 유바리 지선 안에서만 셔틀운행을 하는 것으로 변경되었다.

다이어 개정 때 슈퍼 오조라의 오이와케역, 신유바리역 정차 편성이 늘었고, 이때 환승연계가 되었던 걸로 보아 슈퍼오조라와의 연계를 위함인 것 같긴 한데 폐선이 한 달도 남지 않은 시점에서 뭐하러 다이어를 건드렸는지는 여전히 의문이다(...).

또한 다이어 개정 때 유일하게 셔틀화가 되지 않았던 상행 막차 (유바리발 오이와케행) 는 유바리 지선 폐지 당일인 3월 31일에 임시열차로 편성되어 오이와케행이 아닌 토마코마이행으로 연장운행을 하였는데, 오이와케역에서 토마코마이역까지의 무로란 본선 구간에 도중 정차역이 하나도 없었고 토마코마이역까지 직빵으로 운행했다.

폐선 이후에는 유바리 철도의 버스노선이 증편되는 것으로 철도 역할을 대신하였으며, 증편에 필요한 비용은 JR 홋카이도 측이 부담한다. 이때 버스 운행 횟수가 1일 10회가 되었는데, 이 횟수는 2016년 다이어 개정 철도 운행 횟수인 1일 9회와 거의 맞먹는 수준이다.