1. 개요2. 목록
2.1. 해피 아워2.2. 안전을 위해서2.3. 운전보다는 비행을 훨씬 잘하는 조종사2.4. 왜 큰 비행기는 아기 비행기를 낳지 않나요?2.5. 동물보호2.6. 작고 귀여운 비행기네2.7. 비행 치트키2.8. 확인해줘2.9. 신원미상의 공항2.10. 실속2.11. 계획2.12. UFO2.13. 하늘을 뚫을 비행기2.14. 돈지랄2.15. 쫄지 마2.16. 큰 호수2.17. 약간 왼쪽에2.18. 똑바로 좀 불러2.19. 똑바로 좀 부르라고2.20. 이것도 따라해 보시지2.21. 아니 됐다…2.22. 관제탑이 뭐야2.23. 덧셈2.24. 돌아오는 길2.25. 훌륭한 단백질 공급원2.26. 버킷리스트2.27. 다시 찾은 곳2.28. 왜긴 왜야2.29. 그건 안 돼2.30. 소음2.31. 시동 더 걸어2.32. 남자답게 죽어!2.33. 불이야!2.34. 연료 좀 줘2.35. 피장파장2.36. 초과근무2.37. 네 키 말고2.38. 개가 조종했냐?2.39. 긴장 풀어2.40. 마지막 위치2.41. 취소2.42. 거기까지 올라가려고?2.43. 당신이 그 세스나요?2.44. 쉬운 걸로 줘?2.45. 만땅으로2.46. 성대모사2.47. 힌트 좀2.48. Ground speed check2.49. 오게 두어라2.50. 멍청한 파일럿2.51. 혹시…?2.52. 이건 불공평해!!2.53. 착륙한 거 맞수?2.54. 학점2.55. 바다의 활주로2.56. 바로 착륙해야 한다!!2.57. 실제 비상상황2.58. 다음부터는 미리 말씀해주세요2.59. 항적난기류2.60. 여기가 어디게요?2.61. QNH 1019편, 3,000피트까지 하강
1. 개요[편집]
항공 및 항공기 조종사와 ATC 관제사 사이에서 발생한 유머러스한 일화들을 소개해 놓은 유머 관련 문서.
서로의 용어를 잘못 알아들어 생기는 경우가 많았지만 테네리페 참사와 같은 여러 사고 이후 국제 항공에 관련된 조직은 표준화된 용어를 사용하게 되어 현재는 이와 같이 용어 이해의 차이로 이런 일이 생기는 일이 적어졌다. 물론 관제사와 조종사도 사람인 만큼 지금도 가벼운 농담따먹기를 하거나 온갖 기상천외한 상황들이 일어나기는 한다.
서로의 용어를 잘못 알아들어 생기는 경우가 많았지만 테네리페 참사와 같은 여러 사고 이후 국제 항공에 관련된 조직은 표준화된 용어를 사용하게 되어 현재는 이와 같이 용어 이해의 차이로 이런 일이 생기는 일이 적어졌다. 물론 관제사와 조종사도 사람인 만큼 지금도 가벼운 농담따먹기를 하거나 온갖 기상천외한 상황들이 일어나기는 한다.
2. 목록[편집]
2.1. 해피 아워[편집]
Pilot (after a failed landing and coming in for another): Ladies and Gentlemen, it's happy hour. You just received two landings for the price of one.조종사(1번 착륙 실패 후 두 번째 도전하면서): 신사숙녀 여러분, 해피 아워입니다. 공짜로 1번 더 착륙합니다.
착륙 시도를 두번이나 한다는 점에서 이미 승객들은 빡칠 테니까 조종사가 진정시키려고 한 농담일 가능성이 있는 유머라 추측된다. 보통은 고 어라운드나 터치 앤 고 할때 사과 방송을 하니까 말이다.
2.2. 안전을 위해서[편집]
Pilot: Folks, we have reached our cruising altitude now,
so I am going to switch the seat belt sign off.
Feel free to move around the cabin as you wish,
but please stay inside the aircraft until we land it's a bit cold outside.
and if you walk on the wings it affects the flight pattern.
2.3. 운전보다는 비행을 훨씬 잘하는 조종사[편집]
In an attempt to keep the passengers from standing or moving around before taxiing was completed, the purser of a SouthWest flight said over the PA:
Ladies and Gentlemen.
Our pilots FLY much better than they DRIVE.
So please remain seated until the captain finishes taxiing and brings the aircraft to a complete stop at the terminal.항공기가 착륙 후 유도로에서 움직이는 동안 승객이 자리에서 일어나거나 돌아다니는 것을 막기 위해서 사우스웨스트항공의 사무장은 기내방송을 했다.
신사 숙녀 여러분,
우리 조종사는 운전보다는 비행을 훨씬 잘합니다.
그러니 기장이 항공기 이동을 마치고 터미널에 완전히 멈출 때까지 자리에 앉아계십시오.
여기서 말하는 운전은 택싱(Taxing) 즉 지상에서 활주로나 유도로나 터미널등에 이동이나 진입하는것을 말한다.
아니 근데 착륙 후면 더 비행할 일은 없을텐데 왜 굳이...
2.4. 왜 큰 비행기는 아기 비행기를 낳지 않나요?[편집]
A mother and her son were flying Southwest Airlines from Kansas City to Chicago.
The son (who had been looking out the window) turned to his mother and asked,
Son: If big dogs have baby dogs and big cats have baby cats,
why don't big planes have baby planes?"
The mother (who couldn't think of an answer) told her son to ask the stewardess.
So the boy asked the stewardess,
Son: If big dogs have baby dogs and big cats have baby cats,
why don't big planes have baby planes?"
The stewardess responded,
Stewardess: Did your mother tell you to ask me?"
The boy admitted that this was the case.
Stewardess: Well, then, tell your mother that there are no baby planes.
because Southwest always pulls out on time.
Your mother can explain that to you."엄마와 아들이 사우스웨스트로 캔자스시에서 시카고로 여행 중이었다.
창 밖을 보던 아이가 엄마에게 물었다.
소년: 큰 개는 강아지를 낳고, 큰 고양이는 새끼 고양이를 낳잖아요.
그런데 왜 큰 비행기는 아기 비행기를 낳지 않나요?"
엄마는 스튜어디스 언니에게 물어보라고 했다.
소년은 스튜어디스에게 물었다.
소년: 큰 개는 강아지를 낳고, 큰 고양이는 새끼 고양이를 낳잖아요.
그런데 왜 큰 비행기는 아기 비행기를 낳지 않나요?"
스튜디어스: "어머니께서 나에게 물어보라고 하셨니?"
소년은 그렇다고 대답했다.
스튜디어스: "음… 그러면 어머니께 전해주세요. 아기 비행기는 없다는 걸요.왜냐면 사우스웨스트는 늘 시간을 정확히 맞추기 때문이죠.[3]어머니께서 잘 설명해 주실 수 있을 거예요~"
비행기가 사랑을 나누고 나서 시간을 맞춰서 뺀다면 아기 비행기가 생기지 않는다는 뜻(...).어머니가 어떻게 설명해주실까...
2.5. 동물보호[편집]
After a rather pronounced bounce into Miami International Airport the Capt. came on the cabin
intercom and said.
Just as I landed I saw a family of rabbits crossing the runway and I could not run over them so I jumped the aircraft over them instead.
After a short pause the First Officer came on the intercom and said.
You folks are lucky, It was a family of elephants yesterday.마이애미공항에 비행기가 다소 통통 튀는 착륙을 했다.
기장이 기내방송했다.
토끼 일가족이 활주로를 건너서 이를 피해 점프했습니다.
이윽고 부기장이 말했다.
행운입니다. 어제는 코끼리 일가족이었습니다.
2.6. 작고 귀여운 비행기네[편집]
One day the pilot of a Cherokee 180 was told by the tower to hold short of the active runway while a DC-8 landed. The DC-8 landed, rolled out, turned around, and taxied back past the Cherokee. Some quick-witted comedian in the DC-8 crew got on the radio and said, “What a cute little plane. Did you make it all by yourself?”
The Cherokee pilot, not about to let the insult go by, came back with a real zinger: “I made it out of DC-8 parts. Another landing like yours and I’ll have enough parts for another one.”어느날 체로키 180(파이퍼 PA-28 체로키)의 조종사는 DC-8이 착륙하던 사용활주로 직전에 대기하란 지시를 받았다. DC-8은 착륙했고, 다시 돌아와서 체로키의 뒤를 지나갔다. DC-8의 승무원 중 한 재치있는 코미디언이 이렇게 말했다, "작고 귀여운 비행기네. 직접 만들었냐?"
그러자 이를 무시할 수 없었던 체로키의 조종사는 더 재치있는 대답으로 맞받아쳤다. "DC-8의 부품으로 만든건데, 또 다시 당신들처럼 착륙했다가는 하나 더 만들 수 있겠네."
체로키 조종사의 말을 보아 DC-8비행기가 캥거루 마냥 스펙타클한 착륙을 한 모양이다(...).
2.7. 비행 치트키[편집]
셋 다 특정 상황을 번호를 통해 임의로 부여하여 레이더에 나타내는 트랜스폰더 또는 스콱 코드인데, 각각
- 7500은 공항에서 하이재킹을 당했다고 판단하여 전투기를 편대비행시켜 민항기의 내부를 살피는 상황
- 7600은 무전기나 안테나, 주파수 문제등 모종의 이유로 인한 관제소와 통신 불가 사태
- 7700은 엔진이 멈췄거나 유압이 망가지는등 당장 메이데이를 외쳐야하는 비상사태를 뜻한다.
2.8. 확인해줘[편집]
ATC: Alitalia 345 continue taxi holding position 26 South via Tango check for workers along taxiway.
AZA: Ali345 Taxi 26 Left a via Tango. Workers checked - all are working.ATC: "알리탈리아 345, T 유도로를 통해서 26L 활주로로 이동 후 대기하라. 유도로에 있는 작업원들을 확인하기 바란다."
AZA: "알리탈리아 345, T 경유 26L로 진입! 어… 작업원 확인했는데… 전부 열심히 작업 중임… 이상!"
주의하라고 말한 건데 친절하게 작업 상태까지 보고해 주는 우리의 조종사…
2.9. 신원미상의 공항[편집]
Lost student pilot: "Unknown airport with Cessna 150 circling overhead, identify yourself."길 잃은 조종훈련생: "세스나 150은 현재 미확인 공항의 상공을 선회 중이다. 거기 아래 있는 공항은 당장 신원을 밝혀랏!!"
2.10. 실속[편집]
Cont: "AF1733, You are on an eight mile final for 27R. You have a UH-1 three miles ahead of you on final; reduce speed to 130 knots."
Pilot: "Rogo', Frankfurt. We're bringing this big bird back to one-hundred and thirty knots fer ya."
Cont: (a few moments later): "AF33, helicopter traffic at 90 knots now 1 1/2 miles ahead of you; reduce speed further to 110 knots."
Pilot: "AF thirty-three reining this here bird back further to 110 knots"
Cont: "AF33, you are three miles to touchdown, helicopter traffic now 1 mile ahead of you; reduce speed to 90 knots"
Pilot (a little miffed): "Sir, do you know what the stall speed of this here C-130 is?"
Cont: "No, but if you ask your co-pilot, he can probably tell you."관제탑: "공군 1733기, 당신들은 27R 활주로에 8마일까지 접근했다. 당신들 3마일 전방에서 UH-1 헬기가 착륙 접근 중이다. 130노트로 감속하라."
조종사: "프랑크푸르트, 잘 알았다. 130노트로 감속하겠다."
관제탑: (몇 분 후) "공군33, 이제 헬기가 당신네 1.5 마일 전방에서 90노트로 가고 있다. 110노트까지 더 감속하라."
조종사: (이를 악물고) "공군33, 다시 110노트로 감속한다."
관제탑: "공군33, 활주로까지 3마일 남았다. 이제 헬기가 1마일 전방에 있다. 90노트로 감속하라."
조종사: (드디어 폭발) "이봐! 당신은 이 C-130 수송기의 실속[6] 속도가 얼마인지 알기나해?"
관제탑: (잠시 정적) "어… 잘 모르겠다. 그렇지만 당신 부조종사에게 물어보면 아마 가르쳐 줄 거다."
C-130의 실속 속도는 95노트(약 175.94km/h)다. 그러니까 90노트로 감속하라는 말은 그냥 떨어져 죽으라는 말이니 조종사가 빡칠 수밖에… 참고로 110노트로 감속할 때 이를 간 이유도 마찬가지인데, 뒤에서 난기류가 몰아치기라도 하면 날개와 바람의 상대속도가 95노트 이하로 떨어져서… 는 그라운드스피드(GS) 얘기이고 관제시에는 항공기의 주변공기에 대한 상대속도인 IAS나 CAS를 기준으로 지시한다. 바람의 영향을 감안하지 않은 속도인 IAS/CAS는 바로 항공기의 속도계에 나타나는 숫자이며 양력, 저항 등 공력성능과 실속속도보다 이 IAS/CAS 기준이다. 그 이유는 바로 위와 같은 잘못된 속도지시로 실속상황이 벌어지는 것을 방지하기 위해 관제사도 IAS/CAS로 지시하는 것. 관제사의 화면에는 주로 그라운드스피드가 나타나며 최신 관제시스템에는 해당위치 바람까지 계산하여 IAS, CAS로도 표시해준다. GS 로 지시하는 것이 필요할 경우 관제사는 그라운드스피드라고 명시해야 한다. 관제사는 바람의 영향을 다 따져서 항공기의 IAS, CAS는 물론 항공기의 헤딩까지도 역계산해야 한다. 실제로 관제사가 특정 비행기에게 IAS를 묻는 것은 흔히 있는 일이다. 정작 조종사가 110kt을 지시받고 화가 난 이유는 C-130의 어프로치 속도(Vap)가 130kt인데 이 이하의 속도를 지시받아서 그런 것이다. 물론 110kt로 간다고 해서 바로 추락하는 것은 아니지만 스톨속도가 90kt라고 해서 진짜 그 속도에 가깝게 어프로치하면 큰일난다. 90kt보다 약간 빠르게 비행할 경우 돌풍이나 선회, 중량 등에 따라서 스톨속도가 90kt보다 더 높아질 수 있기 때문에 스톨 위험이 특히 더 커지며 위와 같은 어프로치 상황에서의 저고도 스톨에 빠지면 회복 못하고 바로 추락한다. 저렇게 앞 트래픽과 너무 가깝고 8nm 파이널로 아직 여유가 있는 상황이라면 관제사는 홀딩이나 360(제자리에서 한 바퀴 선회하는 것)를 지시해야 했다. (파이널 어프로치 세그먼트에 가깝기 때문에 지그재그 코스로 헤딩 벡터링 지시도 불가한 상황이다) 또한 항공기마다 Vap가 다 만들어져이어서 관제사는 이를 보고 관제해야 하는데 이를 보지 않았거나 IAS 계산을 잘못하면 이런 일이 발생한다. 실제로 이러한 상황은 매우 비일비재하며, FAA와 ICAO 모두 잘못된 속도를 지시받을 경우 조종사로 하여금 적정 속도를 관제사에게 다시 알려주는 것을 표준 절차로 정해두고 있다.
참고: 해당 내용에서는 모두 속도에 단위를 붙여서 말하지만, 목표속도를 지정할 때는 단위를 붙여서 말하지 않는다. '숫자+단위' 형식으로 단위를 붙여서 말할 때는 해당 숫자만큼 속도를 더 올리거나 줄이라고 할 때뿐이다.
참고: 해당 내용에서는 모두 속도에 단위를 붙여서 말하지만, 목표속도를 지정할 때는 단위를 붙여서 말하지 않는다. '숫자+단위' 형식으로 단위를 붙여서 말할 때는 해당 숫자만큼 속도를 더 올리거나 줄이라고 할 때뿐이다.
2.11. 계획[편집]
ATC: "Cessna G-ABCD What are your intentions? "
Cessna: "To get my Commercial Pilots Licence and Instrument Rating.
ATC: "I meant in the next five minutes not years."ATC: "세스나 G-APER, 계획이 뭔가?"
세스나: "…계기면장과 사업용 면장을 딸 작정이다…"
ATC: "앞으로 5년 동안의 인생 계획이 아니라 앞으로 5분 동안의 비행계획 말이다!!"
비행 전 작성해야 하는 비행계획서의 내용을 물어본 것인데, 자신의 인생 계획을 답했다.
2.12. UFO[편집]
2.13. 하늘을 뚫을 비행기[편집]
Cessna 152: "Flight Level Three Thousand, Seven Hundred"
Controller: "Roger, contact Houston Space Center."조종훈련생: "관제탑, 현재고도 FL 3,700!"
관제사: "라저, 휴스턴[8]으로 컨택할 것!"
FL 1 = 100 피트. 즉 FL 3700은 37만 피트이며 환산하면 상공 113km쯤 된다. 이 정도면 대기권의 열권 밑바닥으로 버진 갤럭틱이나 블루 오리진의 준궤도 우주선이 날아다니는 높이이다. X 실험기 시리즈의 X-15 최고 고도기록이 107km이다. 휴스턴, 문제가 생겼다 우주 비행사 문서를 보면 알겠지만 이 정도 고도면 우주 비행사를 정하는 여러 가지 기준에서 모두 우주 비행사로 인정받는 까마득한 고도다. 조종사가 3700피트(=FL 37)를 FL 3700으로 잘못 말한 듯. 유럽의 경우 전이고도가 관제사 마음대로이기 때문에 한국과 다르게 저고도에서도 FL로 고도를 부를 수 있다. 물론 표준기압을 사용한다는 가정 하에. 따라서 저런 말실수가 흔치 않게 나온다. 그래서인지 관제사도 농담 따먹기 식으로 대답한것 같다
2.14. 돈지랄[편집]
727 pilot: "Do you know it costs us two thousand dollars to make a 360 in this airplane?"
Controller: "Roger, give me four thousand dollars worth."보잉 727 기장: (관제탑에서 계속 홀딩[9]을 지시하자) "관제탑, 이 비행기가 한 번 선회하는 데 2,000달러가 든다는 사실을 아나?"
관제사: "라저, 그러면 4,000달러어치 더 선회하라."
이런 경우를 대비하여 대부분의 여객기들은 비상 선회용+기류로 인한 추가항력 대비용 예비 연료를 채운다. 그리고 어차피 최대 착륙중량 넘어가면 버려질 기름이다. 기름 아끼려다 기골이나 랜딩기어가 작살나는 대참사가 생길 수 있기 때문. 실제로 그런 일이 터질 뻔한 적은 있는데, 라이언에어가 돈 아끼겠다고 이런 기름마저 어떻게든 적게 넣으려 했다는 사실이 발각되어 가루가 되도록 까인 적이 있다.
2.15. 쫄지 마[편집]
Beech Baron: Uh, ATC, verify you want me to taxi in front of the 747.
ATC: Yeah, it's OK. He's not hungry.비치 브라운(Beech Baron)(6인승 쌍발 항공기.): (떨리는 목소리로) "어… 지상관제, 지금 보잉 747 앞으로 지나가라는 말이 맞나?"
지상관제: "그렇다! 걱정 말고 지나가라. 지금 그놈은 배가 고프지 않은 상태다."
보잉 747은 짐을 실을 때 기수 부분이 열려 입을 연 것처럼 보인다.[사진] 그래서 관제사가 배가 고프지 않다고 표현한것.
2.16. 큰 호수[편집]
Student Pilot: "I'm lost; I'm over a lake and heading toward the big E."
Controller: "Make several 90 degree turns so I can identify you on radar."
(short pause)…
Controller: "Okay then. That lake is the Atlantic Ocean. Suggest you turn to the big W immediately …"조종훈련생: (다급한 목소리로) "도와달라!! 여기가 어딘지 모르겠다. 현재 큰 호수 상공에 있는데 나침판은 굵은 'E' 자를 가리키고 있다!!!"
관제사: "우선 진정하고, 레이더상에서 그 쪽 비행기를 확인할 수 있도록 90도 선회를 몇 차례 하기 바란다."
(잠시 시간이 흐른 뒤…)
관제사: "찾았다, 그 호수는 대서양이다!! 즉시 굵은 'W' 자 방향으로 선회하기 바란다!"
대서양은 영미권 화자 사이에서 관용적으로 "the Pond", 즉 연못이라고 표현된다. 이는 역사적으로 이 해역(특히 북대서양)이 영국의 앞마당 혹은 텃밭이나 다름없었다는 인식에서 비롯하였다. 참고로 같은 이유로, 영국에서는 북미로 갈 때 "연못을 건너서"(Across the pond)라고도 표현한다.
폴로리다나 뉴욕에서 출발했다면 정말로 대서양에 갔을지도 모른다.
2.17. 약간 왼쪽에[편집]
타워: "에… 그리고 당신은 지금 센터라인에서 약간 왼쪽으로 치우쳐서 접근하는 것 같다."
기장: "맞았다. 그리고 내 부기장은 약간 오른쪽으로 치우쳐서 접근하는 중이다."
조종석 중앙을 중심으로 기장은 왼쪽에, 부기장은 오른쪽에 앉아있다. 결국 센터라인 기준으로 기장은 왼쪽으로, 부기장은 오른쪽으로 치우쳐 접근하는 셈. 차를 운전할 때 좌측에 운전석이 있으면 차선 중앙을 기준으로 왼쪽으로 아주 살짝 치우쳐져 있는 것과 같은 경우라 보면 편하다. 즉 '센터라인 중앙 잘 맞춰서 가고있다'라는 뜻.
2.18. 똑바로 좀 불러[편집]
관제사: "유나이티드 353, 135.60 으로 착륙허가 센터랑 연결하기 바란다."
(응답없음)
관제사: "유나이티드 353, 135.60 으로 착륙허가 센터와 교신하라!!"
(응답없음)
관제사: "유나이티드 353, 당신네는 우리 마누라하고 똑같구만!! 도대체 불러도 대답을 안 해!!"
조종사: "센터, 여기는 유나이티드 5! 5! 3!!!!!당신 부인도 당신이 이름을 제대로 부르면 훨씬 더 잘 대답해줄 거다!"
UA 553편은 워싱턴 내셔널공항을 출발해서 시카고 미드웨이 국제공항을 경유하여 최종 목적지는 에플리 비행장으로 가는 보잉 737이었으나 1972년 12월 8일 시카고에서 일어난 유나이티드 항공 553편 추락사고로 현재는 영구결번되었다. 따라서 이 일화는 60년대 이전의 꽤 오래된 일화로 추측할 수 있다.
2.19. 똑바로 좀 부르라고[편집]
Munchen Tower: "LH 8610 cleared for take-off."
Pilot (LH 8610): "But we are not even landed."
Tower: Yes, who is then standing at 26 south ? "
Pilot (LH 8801): "LH 8801."
Tower: "OK, then you are cleared for take-off."뮌헨 관제소: 루프트한자 8610편, 이륙을 허가합니다.
8610편: 우린 아직 착륙도 안 했는데요.
관제소: 에… 그럼 26번 남측 활주로에 있는 게 누구죠?
8801편: 루프트한자 8801편입니다.
관제소: 좋아요. 루프트한자 8801편, 이륙을 허가합니다.
이 경우는 루프트한자 8610편과 8801편이 숫자가 비슷해서 일어난 일으로 보인다. 특히 6,8을 제외하면 헷갈릴 만한 숫자라서 그랬을 가능성이 높다.
2.20. 이것도 따라해 보시지[편집]
Tower: "N7584S, say altitude."
N7584S: "Altitude…"
Tower: "N7584S, say heading.
N7584S: "Heading…"
Tower: "N7584S, say cancel IFR!"
N7584S: "Euh, we're at FL 200 heading 215…"ATC: "N7584S, 현재 고도를 말하시오"
N7584S: "현재 고도."
ATC: "N7584S, 현재 진행 방향을 말하시오"
N7584S: "진행 방향."
ATC: "N7584S, 그럼 '캔슬 IFR[11]'이라고 말하시오"
N7584S: "어, 플라이트 레벨 200(2만 피트 = 대략 6천 미터), 215(북극 기준 7시 10분 방향)로 향하고 있다⋯."
TC가 N7584S에게 자신의 현재 고도가 몇 피트인지 불러 달라는 뜻으로 현재 고도를 말하라고 했더니 N7584S가 그냥 말 그대로 현재고도라고 말하는 식으로 트롤링을 했다. 그러자 '그럼 이제 무슨 일이 벌어져도 안 도와줄 테니까 네 맘대로 해봐라'라고 나오자 데꿀멍한 것이다.
2.21. 아니 됐다…[편집]
"Air Force Four-Five, it appears your engine has…oh, disregard⋯ I see you've already ejected⋯.""공군 45호기, 엔진에 뭔가 이상이⋯ 어, 됐습니다. 이미 탈출하셨군요⋯."
관제사가 말하기도 전에 이미 사출좌석으로 탈출해버린 우리의 조종사...
2.22. 관제탑이 뭐야[편집]
pilot: "Approach, what's the tower?"
approach: "That's a big tall building with glass all around it, but that's not important right now."조종사: "접근관제소, 공항관제탑은?"
접근관제소: "온통 유리로 된 크고 높은 빌딩인데, 지금 그런 게 중요한 게 아니다."
공항관제탑의 통신주파수를 묻는 것(what's the tower frequency?)인데 공항관제탑이 뭔지(what does the word "tower" mean?) 물어보는 줄 알고 잘못 대답했다.
비행기 사고를 다룬 코미디 영화 에어플레인에서 온갖 방법으로 패러디된다. 관제탑 대신 병원, 본부, 조종석 등등.
비행기 사고를 다룬 코미디 영화 에어플레인에서 온갖 방법으로 패러디된다. 관제탑 대신 병원, 본부, 조종석 등등.
2.23. 덧셈[편집]
pilot: "How far behind traffic are we?"
tower: "Three miles."
pilot: "That doesn't look like three miles to us!"
tower: "You're a mile and a half from him, he's a mile and a half from you…that's three miles."조종사: 우리와 앞 비행기의 간격이 얼마나되죠?
관제탑: 3마일입니다.
조종사: 그보다 훨씬 가까워 보이는데요.
관제탑: 당신이 앞 비행기와 1.5마일 거리에 있고, 그 비행기가 당신과 1.5마일 거리에 있으니 3마일이죠.
2.24. 돌아오는 길[편집]
A DC-10 had an exceedingly long roll out[12] after landing with his approach speed just a little too high.San Jose Tower: "American 751 heavy,[13] turn right at the end, if able. If not able, take the Guadeloupe exit off of Highway 101 and make a right at the light to return to the airport."DC-10기 한 대가 착륙속도가 너무 높아서 활주로 끝에서야 유도로로 빠질 수 있게 되자…산 호세 관제탑: 아메리칸 751편, 가능하다면 활주로 끝에서 우회전하세요. 불가능하다면, 101번 고속도로 과달루페(Guadeloupe) 방향 출구로 빠져나와 첫 신호등에서 우회전해서 공항으로 돌아오세요.
산 호세 국제공항 30번 활주로의 끝에는 101번 고속도로가 바로 붙어있다. 직선거리로 200미터 남짓. 그리고 그 101번 고속도로는 과달루페 프리웨이와 교차한다. 인터체인지에서 과달루페 프리웨이를 탄 다음 첫 우회전 장소가 공항 입구다. 한마디로 공항으로 오는 길을 친절하게 설명해준 것. 사실 저 101번 고속도로로 가야 하는 수준이면 복행하는게 맞다.
2.25. 훌륭한 단백질 공급원[편집]
Tower: "Eastern 702, cleared for takeoff, contact Departure on 124.7."
Eastern 702: "Tower, Eastern 702 switching to Departure … by the way, after we lifted off, we saw some kind of dead animal on the far end of the runway."
Tower: "Continental 635, cleared for takeoff, contact Departure on 124.7; did you copy the report from Eastern?"
Continental 635: "Continental 635, cleared for takeoff roger; and yes, we copied Eastern and we've already notified our caterers."관제탑: 이스턴 702편, 이륙을 허가합니다. 이륙후 124.7로 출발관제소와 교신하세요.
이스턴: 관제탑, 이스턴 702편 출발관제소로 교신전환합니다. 그나저나 우리가 이륙할 때 활주로 끝에 뭔가 죽은 동물을 발견했습니다.
관제탑: 컨티넨탈 635편, 이륙허가합니다. 이륙 후 124.7로 출발관제소와 교신하세요. 그리고 이스턴에서 말한 거 들었나요? (활주 중 주의하란 뜻)
컨티넨탈: 컨티넨탈 635, 이륙하겠습니다. 이스턴의 교신내용 들었고 벌써 기내식 공급업체에 연락했습니다.
2.26. 버킷리스트[편집]
O'Hare App Control: "United 329 Heavy, your traffic is a Fokker, one o'clock, 3 miles, eastbound."
United 329: "Approach, I've always wanted to say this… I've got that Fokker in sight."시카고 오헤어 국제공항 관제소: 유나이티드 항공 329편, 1시 방향 3마일에 Fokker社 항공기가 동쪽으로 비행 중이니 주의하시오.
유나이티드: 관제소, 내 비행인생에 꼭 이런 교신을 해보고 싶었소. "Fokker가 시야에 들어왔다!"
두 가지 해석이 있다. 하나는 공중전투 상황교신,[14] 다른 하나는 F-word 몬더그린. 군 출신 조종사가 민항기를 모는 일도 잦으니 전자도 충분히 가능성은 있다.
2.27. 다시 찾은 곳[편집]
Speedbird 206: "Top of the morning Frankfurt, Speedbird 206 clear of the active runway."
Ground: "Guten Morgen! You will taxi to your gate!"
The big British Airways 747 pulled onto the main taxi way and slowed to a stop.
Ground: "Speedbird, do you not know where you are going?"
Speedbird 206: "Stand by a moment ground, I'm looking up our gate location now."
Ground: "Speedbird 206, have you never flown to Frankfurt before?!?"
Speedbird 206: "Yes, I have, in 1944. In another type of Boeing, but I didn't stop."스피드버드[15]: 안녕하십니까, 프랑크푸르트 공항. 스피드버드 206편, 착륙 후 유도로로 나갑니다.
지상관제소: 좋은 아침. 정해진 게이트로 알아서 찾아가시오.잠시 후 영국항공 보잉 747기는 유도로에서 속도를 늦추더니 결국 정지해버렸다.지상관제소: 스피드버드, 어디로 가야 할지 모르는 거요?
스피드버드: 잠시만요, 지금 우리가 가야 할 게이트가 어디인지 찾고 있습니다.
지상관제소: 스피드버드, 한 번도 프랑크푸르트에 와본 적이 없는 모양이지?
스피드버드: 와본 적은 있습죠. 1944년에 다른 보잉기를 몰고요. 그땐 착륙은 안 했지만요.
2.28. 왜긴 왜야[편집]
Lufthansa: (In German) "Ground, what is our start clearance time?"
Ground: (In English) "If you want an answer you must speak english."
Luft: (In English) "I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why, must I speak English?"
Beautiful English Accent: (before ground could answer) "Because you lost the bloody war!"
물론 이건 농담이고[17], 영어만을 쓰는 진짜 이유는, 관제소는 특정 국적 비행기만을 관제하는 것이 아니기 때문에 자국 항공기라고 자국언어로 바꿔서 이야기한다면 듣는 다른 국적 비행기들에게 혼선이 생기기 때문이다. 위의 독일어로 연관해 예시를 들면 영어로 nine(9)과 독일어의 부정을 뜻하는 nein의 발음이 유사하기에 상당한 혼선을 일으킬 것은 당연할 것이다. [18]
항공 무선망은 공용이기 때문에 독일인 조종사와 독일인 관제사끼리 관제한다고 그냥 편하게 독일어로 이야기해버리면 이걸 듣는 근처 다른 국적 항공기 조종사는 알아듣지 못하는 경우가 생긴다. 중요 사안이 있으면 직접 관제사가 다 전달해주긴 하지만, 상황을 바로 이해하는 것과 한다리 걸쳐 전달받는 것은 시간적으로도 느리고 내용의 정확도가 차이가 날 우려도 있다.
일반인을 위해 비유하자면 항공기 관제는 관제탑이 송신하고 주변 조종사들이 참여해서 듣는 일종의 라디오 방송이라고 생각하면 편하다. 특정 비행기가 이착륙 루트를 관제받는 것 이외에도, 관제탑에서 오가는 메세지를 통해 공항 주변을 비행하는 조종사들은 주변의 항공기들이 어떤 루트와 고도로 지나는지를 파악하고 만일 긴급 사태라도 발생하면 그에 맞춰 즉각 대응을 해야한다. 따라서 공용어를 하나 정해놓고 관제 통신이 이루어지는 것이다.
따라서 가끔 영어가 아닌 다른 언어를 쓴다 하더라도 간단한 인삿말이나 간혹 영어로 이해하지 못하는 경우가 생기면 정 어쩔 수 없이 다시 한번 해석해주는 정도가 전부다. 2차대전 승전국인 프랑스나, 아예 상관없는 대한민국도 다 영어로 말한다.
다만, 국제선이 아닌 국내선 비행시에는 자국어 교신을 쓰는 경우도 있긴 하다. 국제선과 국내선은 비행 고도가 다르기도 하고 보통 공항도 분리되어 있기 때문에 루트가 겹칠 우려가 적기 때문. 우리나라도 국내선 비행에는 영어로 설명이 어려울 경우 한국어로 관제를 하기도 한다. 특히 준 비상상황이나 비상상황일때는 한국어를 섞어쓰기도 한다. 뭐... 대충 이런 느낌? 국토 면적이 매우 넓고 '국내선'의 규모가 크지만 영어권이 아닌 중국에서는 국내선 관제의 절반 가까이가 중국어 교신이다.
항공 무선망은 공용이기 때문에 독일인 조종사와 독일인 관제사끼리 관제한다고 그냥 편하게 독일어로 이야기해버리면 이걸 듣는 근처 다른 국적 항공기 조종사는 알아듣지 못하는 경우가 생긴다. 중요 사안이 있으면 직접 관제사가 다 전달해주긴 하지만, 상황을 바로 이해하는 것과 한다리 걸쳐 전달받는 것은 시간적으로도 느리고 내용의 정확도가 차이가 날 우려도 있다.
일반인을 위해 비유하자면 항공기 관제는 관제탑이 송신하고 주변 조종사들이 참여해서 듣는 일종의 라디오 방송이라고 생각하면 편하다. 특정 비행기가 이착륙 루트를 관제받는 것 이외에도, 관제탑에서 오가는 메세지를 통해 공항 주변을 비행하는 조종사들은 주변의 항공기들이 어떤 루트와 고도로 지나는지를 파악하고 만일 긴급 사태라도 발생하면 그에 맞춰 즉각 대응을 해야한다. 따라서 공용어를 하나 정해놓고 관제 통신이 이루어지는 것이다.
따라서 가끔 영어가 아닌 다른 언어를 쓴다 하더라도 간단한 인삿말이나 간혹 영어로 이해하지 못하는 경우가 생기면 정 어쩔 수 없이 다시 한번 해석해주는 정도가 전부다. 2차대전 승전국인 프랑스나, 아예 상관없는 대한민국도 다 영어로 말한다.
다만, 국제선이 아닌 국내선 비행시에는 자국어 교신을 쓰는 경우도 있긴 하다. 국제선과 국내선은 비행 고도가 다르기도 하고 보통 공항도 분리되어 있기 때문에 루트가 겹칠 우려가 적기 때문. 우리나라도 국내선 비행에는 영어로 설명이 어려울 경우 한국어로 관제를 하기도 한다. 특히 준 비상상황이나 비상상황일때는 한국어를 섞어쓰기도 한다. 뭐... 대충 이런 느낌? 국토 면적이 매우 넓고 '국내선'의 규모가 크지만 영어권이 아닌 중국에서는 국내선 관제의 절반 가까이가 중국어 교신이다.
2.29. 그건 안 돼[편집]
ATC kept an aircraft very high for a long time then suddenly they said
ATC: "Leave FL220, descent 2000 feet and cleared approach",
pilot: "Sorry sir, we are too high and need delaying vectors".
ATC: "I suggest you use speedbrakes"
pilot: "Speedbrakes are for my mistakes, not yours?!"항공교통관제소에서 어느 비행기를 한동안 높은 고도에 계속 머물게 하더니 느닷없이 말하기를…
관제소: 22000피트에서 2000피트로 즉시 고도를 낮추고 착륙준비 완료 보고를 하시오.
조종사: 관제사님, 우리 고도가 너무 높아서 여유를 좀 주셔야겠는데요.
관제소: 그러면 스피드 브레이크[19]를 사용하시오.
조종사: 스피드 브레이크는 내가 실수했을 때 쓰는 거지, 당신이 실수했을 때 쓰라는 게 아니잖소?!
원래는 관제소에서 비행기가 여유롭게 하강할 수 있도록 지시를 해줘야 하는데, 관제소에서 실수로 비행기가 고도를 낮춰야 할 타이밍보다 나중에서야 고도를 낮추라는 지시를 해버린 것. 당연히 비행기 입장에서는 주변을 좀 선회하든 어떻게 하든 안전하게 고도를 낮춰야 하는 게 맞는데, 본인들이 실수해놓고 느닷없이 조종사에게 스피드 브레이크를 사용하라니 화가 날 수밖에 없는 것이다.
2.30. 소음[편집]
Tower: "To avoid noise, please turn right 45 degrees."
Pilot: "What noise could we possibly make at 35,000ft?"
Tower: "The noise your 707 will make when colliding with the 727 before you!"
Pilot: Oh Shit!!관제탑: 소음(보통 지상에서 듣는 비행소음을 가리킴)을 만들지 않기 위해, 즉시 45도 방향으로 우회전하시오.
조종사: 35,000피트 상공에서 무슨 소음을 낸단 말입니까?
관제탑: 당신의 보잉 707과 앞에 있는 보잉 727이 공중충돌 했을 때 나는 소음이지!
조종사: (레이더를 보고는 앞에 항공기 1대가 보였다.) 으아 썅!!!
2.31. 시동 더 걸어[편집]
Tower: "Are you an Airbus 320 or 340?"
Pilot: "An A340, of course!"
Tower: "Well then, would you please start your other two engines before taxiing to take-off?'관제탑: 당신 비행기가 에어버스 320인가요? 340인가요?
조종사: 에어버스 340입니다.
관제탑: 그렇다면, 지상활주하기 전에 나머지 엔진 두 개도 시동을 걸어주시겠습니까?
A320은 엔진 2개짜리 비행기이고, A340은 엔진 4개짜리 비행기이다. 교신하던 도중 엔진 4개짜리 비행기가 위치한 곳에 시동 소음이 무전기를 통해 두 번만 들려서 이렇게 말한 것.
2.32. 남자답게 죽어![편집]
Pilot from an Alitalia flight, who lost half his cockpit instruments when a lightning hit him
"We nearly lost everything. Nothing works anymore. Even the altitude indicator doesn't show anything⋯."
After 5 minutes complaining, the voice of another pilot comes over the comm
"Oh shut up and die like a man!"알리탈리아 항공기가 비행 중 벼락에 맞아 거의 모든 계기판이 비정상적으로 작동하고 있었다.
"계기판이 제멋대로야. 더 이상 작동하지 않아. 고도계도 말을 듣지 않고⋯."
조종사는 이후 5분간 각종 계기의 이상상황에 대해 장황하게 설명했다. 그러자 무전기를 통해 부근을 비행하던 다른 조종사의 말이 들려왔다.
"아, 닥치고 그냥 남자답게 죽어!"
항공 무선망은 공용이기 때문에 한 사람이 이야기하기 시작하면 같은 주파수에 있는 다른 사람은 한마디도 할 수 없다. 조종사들은 이를 굉장히 싫어한다. 항공 무선망의 내용을 들어보면 군이건 민간이건 대부분 짧고 간결하게 이야기하는 이유가 바로 이 때문이다. 위의 내용에서는 그나마 사고니 이해해줄 수는 있지만 만약 거의 말 안 해도 되는 내용을 떠들다가 다른 비행기에 중대한 이상이 생겨서 즉시 보고해야 하는데 이 때문에 보고하지 못하고 그대로 사고난다면 그 결과는 매우 참담해진다. 더구나 자기도 할 말 있는데 남이 계속 떠들고 있으면 짜증나기도 할 테고.
2.33. 불이야![편집]
Pilot: "There's a landing light burning."
Tower: "I h-ope there are more than that burning."
Pilot: "I mean, the landing light is smoking."조종사: 불 붙은 착륙유도등이 한 개 있습니다.
관제사: 그 불만 켜져 있는 게… 아닐 텐데요.
조종사: 제 말은, 착륙유도등에서 연기가 나고 있어요.
착륙 전 조종사는 "runway in sight"란 보고로 활주로를 확인했음을 알림.
2.34. 연료 좀 줘[편집]
Pilot: "We're running low on fuel. Please advise."
Tower: 'What is your position? We don't have you on our scope."
Pilot: "We're standing on runway 2 and are waiting for an eternity for the fuel truck."조종사: 연료가 바닥입니다. 어떻게 해야 하죠?
관제탑: 현재 위치가 어딥니까? 우리 레이더에는 잡히지 않는데요.
조종사: 지금 2번 활주로에 있구요, 영원히 연료공급 트럭을 기다리고 있습니다.
사실 연료차가 아니라 토잉카를 불러야 한다. 연료 기다린다고 언제까지나 활주로를 막고 있을 수는 없기 때문에 일단은 그 비행기를 밖으로 빼는 게 우선이다.
2.35. 피장파장[편집]
Tower: "After landing, go to Taxiway Alpha 7, Alpha 5, Whiskey 2, Delta 1 and Oscar 2."
Pilot: "Where on earth is that? We don't know our way around here."
Tower: "That's all right. I'm only here for two days myself."관제탑: 착륙 후, A7, A5, W2, D1, O2 유도로 표지판을 따라가세요.
조종사: 그게 어디에 있죠? 전 여기 처음이라서요.
관제탑: 괜찮아요, 저도 온 지 이틀밖에 안 됐거든요.
2.36. 초과근무[편집]
Pilot: "Tower, request take-off clearance."
Tower: "Sorry , we don't have your flightplan. Where do you want to go?"
Pilot: "Like every Monday, to Salzburg."
Tower: "But today is Tuesday."
Pilot: "What? Then it's our day off!"조종사: 관제탑, 이륙허가를 요청합니다.
관제탑: 미안합니다. 우린 당신들 운항계획서를 받지 못했습니다. 목적지가 어디죠?
조종사: 월요일마다 그랬듯이, 잘츠부르크로 갑니다.
관제탑: 오늘은 화요일인뎁쇼.
조종사: ??? 그럼 오늘 휴일이잖아!
2.37. 네 키 말고[편집]
Tower: "Height and position?"
Pilot: "I am 1.80 m and I'm sitting in the front on the left side."관제탑: 높이와 현재 위치를 보고하시오.
조종사: 제 높이는 180cm이구요, 기장석에 앉아있습니다.
height에는 고도와 키라는 두 가지 뜻이 있다. 비행기의 height(고도)와 위치를 물었는데 조종사 본인의 height(키)와 앉아있는 위치를 답한 것.
2.38. 개가 조종했냐?[편집]
Tower to a private plane: How many souls on board?
Pilot: "Pilot, two passengers and a dog."(Tower, after a hard landing)"I take it the dog did that landing?"관제탑이 개인 비행기에게: 탑승자가 몇 명이죠?
조종사: 나하고, 승객 2명, 개 한 마리요.(엉망진창 착륙 후)관제탑: 방금 착륙은 멍멍이가 한 것이겠군요?
2.39. 긴장 풀어[편집]
Tower: "Do you have enough fuel or not?"
Pilot: "Yes."
Tower: "Yes, what?"
Pilot: "Yes, Sir!!!"관제탑: 연료는 충분합니까? 아니면 부족합니까?
조종사: 맞아요.
관제탑: '맞아요'?
조종사: 맞습니다!!
군대에서 Sir을 안 붙이면 "(Yes/No), what?"이라고 말해 뒤에 뭘 더 붙여야 하지 않냐는 식으로 갈군다. 관제탑은 yes가 뭘 의미하는지를 물었는데(Yes, we do), 조종사는 긴장한 탓인지 갈구는 걸로 알아들었다. 한국군에서 다나까를 안 붙이면 갈굼당하는 것과 비슷하다. 작작 좀 갈굴 것이지 그럴 거면 Sir Yes Sir라고 해야 하지 않나
2.40. 마지막 위치[편집]
한 비행 훈련생이 처음으로 단독 비행을 하다가 방향을 잃고는, 자신의 위치를 알 수 없게 되었다.
관제탑: 마지막으로 자신의 위치를 확실히 알 수 있었던 게 어디였는지 기억하나?
훈련생: 활주로요.
관제탑: …
2.41. 취소[편집]
Pilot: "Good morning, Frankfurt ground, KLM 242 request start up and push back, please."
Tower: "KLM 242 expect start up in two hours."
Pilot: "Please confirm: two hours delay?"
Tower: "Affirmative."
Pilot: "In that case, cancel the good morning!"조종사: 좋은 아침이군요, 프랑크푸르트 지상관제소, KLM 242편 엔진시동 및 푸쉬백 허가 요청합니다.
관제소: KLM 242편, 2시간 후에 허가하겠습니다.
조종사: 2시간 늦어진다고요? 확인바랍니다.
관제소: 맞습니다.
조종사: 그럼 좋은 아침이라고 했던 거 취소합니다!
참고로 KLM사는 예전 규정에 어떠한 이유로든 비행기가 연착되면 모든 책임을 기장이 진다.라는 규정이 있었다. 심지어는 악천우나 납치, 다른이들에 의해 지연되어도 기장이 책음을 져야했다. 이러한 규정으로 인해 생긴 사고가 바로 그 유명한 가장 많은 사망자를 낸 항공사고인 테네리페 참사이다. 만약 저 규정이 유효한 시절이였다면 조종사가 저런 반응을 보일 수 밖에 없었을 것이다.
2.42. 거기까지 올라가려고?[편집]
A "SR-71" Blackbird was crossing the control-zone of London Control. It seems that the controller didn't know the service ceiling of this aircraft (around 30,000 meters (not feet!!))
Pilot: Radar, Good Day, Airforce Blackbird, request FL 600(!)
Controller: (amused)Sir, if you can reach, you are cleared FL 600
Pilot: US Air Force Blackbird, leaving FL 800, decending Level 600…SR-71 블랙버드가 런던 상공을 비행하고 있었다. 그런데 관제사가 아마도 이 비행기의 최고 비행고도를 모르는 모양이었다.[20]
조종사: 안녕하십니까, 관제소. 미 공군 블랙버드입니다. 고도 60,000피트(!)로 변경을 요청합니다.
관제사: (재밌어하며) 조종사, 당신이 거기까지 상승이 가능하다면, 60,000피트 비행을 허가합니다.
조종사: 미 공군 블랙버드, 현재고도 80,000피트에서 60,000피트로 하강합니다…
일반적인 항공기의 순항고도는 33,000에서 42,000피트이며 콩코드기도 최고 47,000피트 정도로 순항한다. 상공 60,000피트면 오존층 내부이기 때문에 민간기를 주로 다루던 관제탑에서 저런 반응을 보이는 것도 어찌보면 당연한 반응. 그래서 어디 올라갈 수 있으면 올라가보라며 비아냥거렸는데 블랙버드는 올라가는 게 아니고 80,000피트에서 내려오는 것이었다.
2.43. 당신이 그 세스나요?[편집]
Ground Controller: "Cessna 2141U, are you the Cessna behind the Cessna in front of you?"지상관제소: 세스나 2141편, 당신이 당신 앞에 있는 세스나기 뒤에 있는 그 세스나요?
굳이 따지자면, 세스나 2기가 앞뒤로 나란히 있다면, 저렇게 물어볼 수도 있기는 하다. 물론 "당신 앞에 세스나기 있소?"라고 묻는 게 훨씬 명확한 표현이겠지만.왜 굳이 어렵게 말한거지...
2.44. 쉬운 걸로 줘?[편집]
Tower: "Delta Oscar Mike, squawk 0476"
Pilot: "Say again"
Tower: "Squawk 0476"
Pilot: "Four, Zero…?"
Tower: "Do you want an easier one?"관제소: DOM, 당신의 식별부호는 0476입니다.
조종사: 반복 바랍니다.
관제소: 식별부호 0476입니다.
조종사: 4…0…?
관제소: 좀 쉬운 걸로 드릴깝쇼?
2.45. 만땅으로[편집]
This T-38 pilot ran out of fuel and decided to put it down on a road. He managed to coast into a gas station and said to the attendant'Fill'er up !'The attendant stared at the pilot."Bet you don't get too many aeroplanes asking for fuel", said the pilot.
The attendant replied: "True, most pilots use this airport, on the other side of the road!"T-38 훈련기가 연료가 바닥나서 도로에 비상착륙했다. 조종사는 비행기를 몰고 주유소에 들어가서는 점원에게 이렇게 말했다.
"만땅이요."그러자 점원은 멀뚱히 조종사를 바라보기만 했다.조종사: 지금껏 기름넣으러 온 비행기를 한 번도 못 본 모양이군요.
점원: 사실 그렇죠. 대부분의 조종사들은 길 건너편의 저 공항을 이용하니까.
물론 이 이야기는 실화가 아니라 말 그대로 유머. 실제 제트항공기의 연료는 등유를 기반으로 한 연료(민간형은 주로 'JET A-1'을, 군용은 'JP-8')를 쓰기는 하지만 순도가 높고 여러첨가제가 들어간 전용의 제트연료를 사용하므로 일반주유소에서 주유할 수 없다. 만약 정말로 비상착륙했다면 보통은 분해해서라도 차로 싣고 간다. 아마 007 옥토퍼시에서 제임스 본드(로저 무어)가 자신이 비상용으로 타고 다니던 소형 제트기의 연료가 떨어지자 도로에 착륙해 근처의 주유소로 비행기를 몰고 간 데서 유래한 개그인 듯.
2.46. 성대모사[편집]
US airways was following United, taxiing out for departure.
US airways called the tower and said:"Tower, this is United 586. We've got a little problem, so go ahead and let cactus go first."The tower promptly cleared US airways for takeoff before United had a chance to object to the impersonation.US 에어웨이즈 비행기가 유나이티드 항공기 뒤를 따라 이륙을 위해 유도로를 주행 중에 관제소를 불렀다.US 에어웨이즈: "관제소, 유나이티드 586편입니다. 문제가 좀 있으니 뒤따르는 US 에어웨이즈 편을 먼저 진행하게 하세요."관제소는 즉시 US 에어웨이즈 편을 먼저 이륙하게 했고, 사칭을 당한 유나이티드 항공이 이의를 제기하기도 전에 US 에어웨이즈는 냅다 날아올라 튀었다.
2.47. 힌트 좀[편집]
Tower: "You have traffic at 10 o`clock, six miles."
Pilot: "Give us another hint; we have digital watches."관제탑: 10시 방향, 6마일 전방에 다른 비행기를 주의하세요.
조종사: 다른 힌트 없나요? 여기는 온통 디지털 시계뿐이라서요.
2.48. Ground speed check[편집]
SR-71에 탑승하는 것에는 많은 제약이 따라붙지만, 우리는 이 분야에서 가장 빠른 사나이들이었고 다른 조종사들에게 이 사실을 상기시키는 일을 즐기곤 했다. 때문에 사람들은 간혹 비행이 재미있었느냐고 묻는다. 하지만 이 기체를 조종하는 것을 묘사할 때, 재미라는 단어는 적절치 않은 것 같다. 어쩌면 고된, 혹은 지능적인 일이라고 표하는 쪽이 더 맞으리라. 하지만 이 '썰매'를 몰면서, 아주 잠시 '가장 빠른 사나이'로서 재미를 봤다고 할만한 날도 있었다.
이 일은 나와 월트가 훈련비행을 하고 있을 때 벌어졌다. 훈련과정을 마치고도, 임무 수행 자격(Mission Ready status)을 획득하기 위해 100시간의 비행시간이 필요했다. 그 100시간은 콜로라도 상공 어딘가를 비행하던 중 달성되었다. 우린 기수를 애리조나로 돌렸고, 기체는 완벽하게 작동했다. 전방석의 계기들은 정상이었고, 우리는 기분이 좋아지기 시작했다. 진짜 임무 비행을 하게 된다는 것 때문만은 아니었다. 지난 10개월간 이 기체를 조종하며 얻은 자신감 덕이었다. 8만 피트 아래로 놓인 황량한 사막을 가로지르며 애리조나 경계선에서 캘리포니아 해안까지 눈으로 볼 수 있었다.
우리 앞에 펼쳐진 기막힌 경치를 감상하기에는 후방석은 시야가 그다지 좋지 않았고, 4개나 되는 통신에 신경을 써야 했다. 지휘부와의 통신을 우선적으로 받아야 하기 때문에, 진짜 임무 비행을 위한 좋은 연습이긴 했다. 물론 이는 어려운 일이었기에, 나는 항상 통신제어권을 월터에게 넘기고 내 통신에만 집중하곤 했다. 이는 기내 직무를 분담하는 것이기도 해서, 곧 이에 적응하게 되었다. 하지만 착륙 과정에서는 내가 교신해야한다고 고집했다.
그리고 LA 상공에서 무전을 듣다가, 혼자 비행하고 있는 세스나기의 파일럿이 약간 떨리는 목소리로 관제센터에 대지속도를 묻는 게 들렸다. 센터는 "노벰버 찰리 175(NC175), 당신의 대지속도(GS)는 90 노트(166.68 km/h)다"하고 대답했다.
여기서 한가지, 센터 관제사에 대해 말할 것이 있다. 그들은 세스나에 탄 초짜 파일럿에게 말할 때도, 에어포스 원을 상대로 말할 때도, 항상 차분하고, 깊고, 프로페셔널한 어조로 말하고, 상대도 뭔가 중요한 대화라는 느낌이 들게 한다. 난 이걸 "휴스턴 센터의 목소리"라고 불렀다.
(중략)
세스나기의 요청이 있고서 잠시 뒤, 트윈 비치[21] 조종사가 같은 주파수에 좀 더 멋들어진 목소리로 대지속도가 얼마인지 물었다. "당신의 대지속도(GS)는 125노트(231.5 km/h)다." 짜식, 내 생각에 비치크래프트 조종사는 자기가 세스나기에 탄 친구보다 잘났다고 생각하는 것 같았다.
그런데 뜻밖에도, 르무어 해군항공기지 소속의 F-18 해군 조종사가 이 주파수에 끼어들었다. 해군 놈들은 통신할 때 목소리가 아주 차갑기 때문에 금방 알 수 있다. "관제소, 더스티 52의 대지속도를 체크해달라." 관제소의 응답이 있기 전, 이런 생각이 머리를 스쳤다. 더스티 52는 백만달러짜리 조종석에 거기에 상응하는 대지속도계가 있을텐데, 굳이 관제소에 물어본다고? 그리고 직후에 깨달았다. 그 해군 놈은 휘트니 산에서 모하비까지[22]의 모든 평민들[23]에게 진짜 속도란 게 뭔지 가르쳐주려는 거였다. 그 친구는 자신이 오늘 이 구역에서 가장 빠른 놈이고, 자신의 새 호넷이 얼마나 재미진 물건인지 모두에게 알리고 싶은 거였다. 그리고 관제소는, 감정이 드러나진 않지만 명확히 다른 어조로, 늘 그렇듯 차분하게 답했다. "더스티 52에게 관제소가. 당신의 대지속도는 620이다."(1,148 km/h = Mach 1[24])
그리고 이런 생각이 들었다. 이거 딱 좋은 타이밍이구만, 안그래? 나는 본능적으로 마이크 버튼에 손을 가져갔고, 그리곤 월트가 통신 제어를 맡고있다는 것을 그제야 상기했다. 그래도 나는 이건 해야겠다고 생각했다. 우리는 수 초 후에 이 LA공역에서 벗어날테고, 그러면 이 철호의 기회는 날아가버릴 테니까. 저 말벌놈을 지금, 지금 당장 조져놔야했다. 하지만 난 우리가 받은 그 모든 시뮬레이션 훈련을 떠올렸고, 우리가 조종사가 되었다는 것, 그리고 지금 이 통신에 끼어들었다간 잘못하면 그간의 노력이 모두 수포로 돌아갈 수 있다는 중요한 사실들을 다시금 떠올렸다. 나는 고민했다.
애리조나 13마일 상공 어딘가에서, 한 조종사가 우주 헬멧을 쓰고 비명을 내질렀다. 그리고 어떤 소리가 들렸다. 후방석의 월터의 마이크 버튼이 낸 소리였다. 그 순간, 나는 월터와 내가 이미 조종사라는 걸 깨달았다. 아주 프로페셔널하고 무감정한, 월트의 목소리가 들렸다. "로스 앤젤레스 관제소, 아스펜 20이다. 대지속도를 체크해줄 수 있겠나?" 대답이 주저없이, 일상적인 요청에 답하듯 돌아왔다. "아스펜 20, 당신의 대지속도는 1842 노트이다."(3,411 km/h = Mach 3.2[25])
최고로 맘에 드는 42노트였다. (중략) 그리고 월트가 마이크를 켜고 다시 한번 완전 전투조종사스러운 목소리로 말했던 그 순간, 나는 월트와 오랫동안 좋은 친구가 될 수 있겠다고 느꼈다. "아, 관제소, 정말 감사하지만 우리 쪽에서는 대지속도가 1900으로 표시되고 있다."(= Mach 3.3)
그 순간 동안, 월터는 나의 신이었다. 그리고 마침내, 휴스턴 센터 목소리가 두른 갑옷에 금이 가는 소리가 들렸다.[26] "알겠다, 아스펜, 아마 귀기의 장비가 더 정확할 것이다. 좋은 물건에 타고 있으니까."
전부 아주 잠시동안 일어난 일들이었지만, 이 아주 짧고도 기억에 남는 남서쪽으로의 질주에서, 해군은 패배했고, 그 주파수의 모든 평민 항공기는 속도의 왕에게 고개를 숙일 수밖에 없었다. 그리고 더 중요한 것은, 월터와 내가 조종사가 되는 관문을 지났다는 점이다. 아주 멋진 하루였다. 우리가 해안선에 닿을 때까지, 그 주파수에서는 어떤 통신음도 들리지 않았다.
단 하루만이라도 가장 빠른 사나이가 되는 것은 정말 즐거운 일이다.
원문 / 원문 번역본[27]
작성자는 퇴역 SR-71 조종사였던 브라이언 슐. 고도 관련 유머로도 앞서 등장한 이 외계비행체 SR-71 블랙버드는 윗문단에서도 언급되었듯이 높게도 겁나게 높게 날았지만, 빠르기도 겁나게 빨랐다.
저 상황은 실제로도 뛰는 놈 위에 나는 놈 있는 분위기가 아니었다. 전방석 파일럿, 즉 원문 작성자는 여기서 괜히 통신에 끼어들었다가 훈련을 이수함에 있어 뭔가 결격사유가 될 수도 있음을 분명 우려했었고, 후방석 파일럿인 월터 또한
2.49. 오게 두어라[편집]
Iranian Air Defence Radar: Unknown aircraft you are in Iranian airspace. Identify yourself.
Aircraft: This is a United States aircraft. I am in Iraqi airspace.
Iranian Air Defence Radar: You are in Iranian airspace. If you do not depart our airspace we will launch interceptor aircraft!
Aircraft: This is a United States Navy F/A-18 fighter. Send 'em up, I'll wait!
Iranian Air Defence Radar: (no response … total silence)이란 방공 레이더 기지: 미식별 비행체, 당신은 이란 영공을 침범했다. 소속을 밝혀라.
비행기: 미국 비행기다. 나는 지금 이라크 영공에 있다.
이란 방공 레이더 기지: 당신은 지금 이란 영공에 있다. 영공을 이탈하지 않으면 요격기를 발진시키겠다.
비행기: 여기는 미합중국 해군 소속 F/A-18 전투기다. 보내든가. 기다리고 있겠다.
이란 방공 레이더 기지: (응답이 없다.)
이 일화를 두고 이란 영공을 무단 침범한 미국의 행패로 소개하는 경우가 종종 있지만 사실은 조금 복잡하다. 이라크 전쟁으로 붕괴된 사담 후세인 정권과 이라크 정규군을 대신해서 이라크의 구멍난 치안과 국방을 일부 담당하고 있던 미군은 이라크가 주장하는 이라크 영공을 초계비행한 것이다. 그런데 이란-이라크 전쟁 문서에서도 알 수 있듯이 이라크와 대단히 사이가 안 좋은 이란은 과거부터 이라크와 영토 문제로 잦은 마찰이 있었고, 이에 따라 이라크와 이란이 각기 주장하는 영공의 경계가 달랐던 것이다. 말하자면 미군은 이라크가 주장하는 이라크 영공을 순찰한 것뿐이고, 이란은 자신들이 주장하는 영공을 침범한 미군기에게 경고를 보낸 것뿐이다. 이란의 주장이 맞아서 미군이 이라크의 허위정보를 믿고 이란 영공을 침범하게 된 것인지, 이라크의 주장이 맞는데 이란이 시비를 걸었던 것인지는 확인할 수 없다.
비슷한 유머로 등대 버전이 있는데, 엔딩은 정 반대인 것도 있다. 충돌을 피하기 위해 항로를 바꾸라는 캐나다 측의 요청에 우린 항공모함을 포함한 미 해군 함대이니 당신들이 항로를 바꾸라며 캐나다를 압박하지만, 캐나다 측이 담담하게 "우린 등대다, 알아서 해라"라고 답신하며 미국 측이 데꿀멍하는 결말.
비슷한 유머로 등대 버전이 있는데, 엔딩은 정 반대인 것도 있다. 충돌을 피하기 위해 항로를 바꾸라는 캐나다 측의 요청에 우린 항공모함을 포함한 미 해군 함대이니 당신들이 항로를 바꾸라며 캐나다를 압박하지만, 캐나다 측이 담담하게 "우린 등대다, 알아서 해라"라고 답신하며 미국 측이 데꿀멍하는 결말.
2.50. 멍청한 파일럿[편집]
아메리칸항공 141편의 조종사들은 JFK에 착륙하고 있었다.관제소: 아메리칸 항공 141 헤비, 22L에 착륙을 허가한다.
141편: 알았다, 아메리칸 항공 141편, 22L에 착륙을 허가받았다. (알 수 없는 음성)
관제소: 뭐라고 했나?
141편: 어… 우리가 방금 2500피트를 지났는데, 무전에서 누가 2500이라고 하는 걸 들었지만… 뭐… 141편 22L에 착륙허가받았다.
관제소: 알았다, 계속 잡음이 들리면 말해라.
141편: 아하, 잡음이 아니라 우리 뒤에 우리가 2500피트를 지났다고 말하는 기계였다. 그게 우리가 멍청한 파일럿인 줄 알고 말한다니까!
GPWS는 착륙할때 음성으로 고도를 알려주는 시스탬이다. 기종마다 다르지만 보통 2500, 2000, 1000, 500, 400, 300, 미니멈, 200, 100, 50, 40, 30, 20, 10 이런식으로 고도를 알린다.
2.51. 혹시…?[편집]
런던 개트윅 공항에서 US 에어 소속의 여객기가 이륙하기 위해 택싱 중 잘못 선회해서 유나이티드 항공의 727기와 충돌할 뻔했다. 갑자기 한 여성 관제사가 화가 잔뜩 나서 소리를 치기 시작했다.
"US 에어 2771, US 에어 2771, 어디로 가는 건가? 찰리 택시웨이에서 우회전하라고 하지 않았나? 델타 택시웨이에서 우회전하라고 했다고 알아들었던 건가! 당장 선회를 멈춰라! 그쪽이 알파벳도 몰라서 C하고 D를 구별하기 힘들어하는 건 알겠지만 좀 똑바로 못하겠는가! 맙소사! 제대로 하는 게 하나도 없다! 이 난리통을 어떻게 해결하란 말인가! 움직이라고 하기 전까진 그 자리에서 꼼짝도 하지 마라! 언제 가라고, 어디로 가라고 말할 때마다 똑바로 듣고 그대로 따르기 바란다! 알아들었나, US 에어 2771!"
조종사는 속상한 채로 조용히 대답했다.
"알았다, 관제탑…."
조종사가 대답하고 나자 무전망에 잠시 침묵이 흘렀다. 분위기가 한껏 격앙된 이 상황에 아무도 말을 꺼내지 않았는데, 갑자기 한 조종사가 불쑥 말했다.
"관제탑, 혹시 거기 있는 관제사가 내 마누라인지 확인해주기 바란다!"
2.52. 이건 불공평해!![편집]
F-16 전투기 조종사가 엔진에 문제가 생겨 긴급 착륙을 하려 했다. 관제소에서는 1번 엔진에 이상이 생긴 B-52가 먼저 왔으므로 B-52가 먼저 착륙할 기회를 얻게 될 것이라고 했다. 조종사가 소리쳤다.
F-16 파일럿: 아 썅!! 그쪽은 엔진이 일곱 개나 더 있잖아!!
2대 이상의 비행기가 비상을 선언한 경우 관제소가 비상 상황의 경중을 파악하여 상황이 더 위험한 비행기에 착륙 우선권을 주는 경우가 보통이나 덜 위급한 비행기가 공항에 훨씬 가까운 경우에는 가장 먼저 착륙할 수 있는 비상 비행기부터 착륙하게 한다.
F-16은 엔진이 한 개고 B-52는 엔진이 여덟 개다. 그래서 F-16기는 빨리 착륙하지 않으면 조종사는 탈출해야 하고 기체를 잃게 될 가능성이 있지만 B-52는 엔진 1개가 꺼져있어도 정상적인 비행이 가능하다. 따라서 실제라면 B-52가 공항에 매우 가까운 게 아닌 이상 "더 위급한" F-16을 먼저 착륙시켰을 가능성이 매우 크다. 그래서 이 이야기 자체가 실화가 아니거나 실화라면 F-16 조종사가 B-52가 공항에 훨씬 가까워서 F-16이 공항에 도착하기 전에 착륙할 수 있는 상황임을 모르고 한 발언일 가능성이 크다.
또한 이런 바리에이션도 있다.
F-16은 엔진이 한 개고 B-52는 엔진이 여덟 개다. 그래서 F-16기는 빨리 착륙하지 않으면 조종사는 탈출해야 하고 기체를 잃게 될 가능성이 있지만 B-52는 엔진 1개가 꺼져있어도 정상적인 비행이 가능하다. 따라서 실제라면 B-52가 공항에 매우 가까운 게 아닌 이상 "더 위급한" F-16을 먼저 착륙시켰을 가능성이 매우 크다. 그래서 이 이야기 자체가 실화가 아니거나 실화라면 F-16 조종사가 B-52가 공항에 훨씬 가까워서 F-16이 공항에 도착하기 전에 착륙할 수 있는 상황임을 모르고 한 발언일 가능성이 크다.
또한 이런 바리에이션도 있다.
F-16: 너 하나 날릴 기름이면 우리 중대가 쓰고도 남는다! 이 덩치만 큰 돼지야!
B-52: 내가 원래 큰데 어쩔 수 없잖니?
F-16: 웃기고 있네. 덩치값도 못 하면서 기름만 퍼먹어대기는⋯. 솔직히 이야기해 볼까? 너, 기름만 퍼먹는 것 말고 할 줄 아는 게 뭐 있냐? 폭격? 나도 해. 너보다 더 정확하게 때려. 너 전투기하고 싸울 수 있어? 못 하잖아. 초음속으로 날 수 있냐? 못 하지? 쓸데없이 덩치만 커서는⋯ 야, 내가 너를 호위해야 하는 현실이 슬프다, 이 밥값도 못 하는 밥통아.
B-52: ⋯듣자하니 너무 심한 거 아니니?
F-16: 웃기시네. 기름만 퍼먹는 돼지는 그런 말 들어도 싸.
B-52: ⋯너 방금 내가 할 수 있는 것이면 너도 할 수 있다고 그랬지?
F-16: 당연하지. 왜? 한번 해보라고? 어디 시켜봐, 시켜보라니까?
B-52: 그래? 좋아⋯. 내가 방금 엔진 한 개를 껐거든. 자, 따라해 봐.
F-16: 윽⋯⋯.
또는 F-16이 온갖 곡예를 부리다가 B-52가 우리 부기장이 화장실 갔으니 오면 다시해달라는 바리에이션도 있다.
2.53. 착륙한 거 맞수?[편집]
"기장 양반, 내 한 가지 좀 물읍시다. 우리가 지금 착륙을 한 거요, 아니면 격추를 당한 거요?"― 끝내주는 착륙 후 출입문에서 쩔쩔 매며 승객들에게 인사하는 기장을 보고, 어느 할머니 말
- 출처: 《위트상식사전》
2.54. 학점[편집]
"당신이 나의 학생이었으면 나는 이 착륙에 C 학점을 주었을 거요."
"교수님, 착륙에 C 학점은 없습니다. 성공, 아니면 실패가 있을 뿐입니다."
뭐, C를 받든 D를 받든 성공만 하면 되니까⋯ 추락하는것 보다야 훨씬 낫다. 의외로 명언이다
2.55. 바다의 활주로[편집]
항구와 인접해 있는 해외의 어느 공군기지에 영국 공군 수송기 한 대가 착륙하려다 활주로를 지나쳐 바닷속으로 곤두박질쳤다. 다행히도 부상자는 한 사람도 없었고 수송기도 회수되었다. 그 후 여러 달 동안 그 수송기가 소속된 비행중대는 사방에서 날아드는 야유에 시달려야 했는데, 가장 견딜 수 없었던 것은 문제의 항구에 기항하던 구축함의 함장이 기지 사령관에게 보낸 전문이었다.
"이곳에 하룻밤 기항할 예정이다. 귀 비행중대의 활주로를 이용할 수 있겠는가?"
- 출처: 리더스 다이제스트
오버런을 일으킨 사건을 가지고 해군에서도 놀려먹는 상황을 뜻한다.
2.56. 바로 착륙해야 한다!![편집]
코미디언 루이 C.K.가 코미디쇼에서 이야기한 내용이다. 라과디아 공항에서의 실화인 것처럼 이야기했지만, 하단의 설명처럼 심하게 과장한 픽션으로 보는 게 맞을 듯 싶다.
- 시간 없는 사람을 위해 요약하자면…(내용보기)
- 인디애나폴리스 공항에서 라과디아 공항 가는 비행기.
- 조종사가 연료계 고장인데, 20분 기다려도 수리 기술자 안 오니까, '연료 충분할 것 같으니까 그냥 갑니다'라고 방송.
- 도착지 날씨 안 좋아서 시야 확보가 힘들어서 허가가 나지 않자, '관제탑에 필라델피아 공항 간다고 알리고 이륙한 뒤, 도중에 라과디아로 슬쩍 방향 바꾸고 갈게요.'라고 기내 방송으로 알림.
- 라과디아 공항에서는 날씨 안 좋으니까 다른 공항으로 향하라고 알리지만, 그냥 라과디아로 향함. 저시계인 상황인지라 당연히 착륙 허가 안내줌.
- 연료가 얼마나 남아있는지 알 수 없는 상황에서 계속 선회하면서 연료를 태우고 있으니 조종사가 연료 부족으로 급히 착륙해야 한다고 알리자 관제탑은 짜증을 내다가 결국 착륙 허가를 내주지만, 말투가 마치 '어… 그래 시발 뭐… 난 퇴근할 테니까, 알아서 땅에 꼴아박고 불은 니가 꺼.'라는 말투.
- 착륙 돌입. 추락 수준의 급강하로 구름을 뚫고 고도를 낮췄는데, 구름 지나고 보니까 바로 지면.[30]
- 착륙 후 조종사도 헉헉대면서 '이제 휴대폰 켜고, 사랑하는 사람에게 전화 거셔도 됩니다'라고 방송.
- 택시 탔더니, 운전사가 '착륙 개판이었죠?'라고 안부를 물어봄. 어떻게 저기 탄 거 알았냐고 물었는데 알고 보니 4시간 동안 착륙한 비행기가 그 1대뿐이고 워낙 엉망으로 내려찍히고 있길래 추락하는 거 보려고 인근 운전사가 다 몰려들었다고…
위의 이야기는 픽션일 가능성이 다분하다.
- 우선 비행계획서를 작성한 후 "비행허가"를 받아야 한다. 비행계획을 통보하는 게 아닌 "허가"이다! 물론 이 경우에는 미국 내의 국내선일 것이니 해당은 되지 않지만 국제선일 경우, "영공통과허가"를 받아야 한다.
- 비행을 하기 전 항공기 정비사에게 연료게이지 관련 문제를 통보받은 후, 정비대장에 기록을 한 후, 정비사와 기장이 서명을 해야 한다. 또한 관련 문제를 해결하기 위해 정비 메뉴얼에 따라 비행을 할지 안할지 결정해야 하는데, 보통 연료게이지 표시창은 즉각 수리를 해야 하며, 그렇지 않을 경우 비행할 수 없다. 예를 들어, 크게 중요하지 않은 부품일 경우, 부품에 따라 수일-수개월 간 고장난 상태로도 비행이 가능하다고 메뉴얼에 명시되어 있다.[31]
- 비행계획서에 따른 비행이 어려울 경우, 역시 비행계획서를 수정해 컨트롤과 항공사에 통보해야 한다. 이때 작성되는 내용은 연료소모량, 기상 조건, 항공기의 무게 등이 있다.
- 만약 관제탑의 지시를 무시할 경우, 이는 특별한 경우가 아닌 이상에는 비행 후 항공법상에 따라 처벌받을 수 있다. 심지어 위의 경우는 최종 목적지를 허위로 보고했다!
- 통상 8,000파운드 미만의 연료가 남아있을 경우, (대한항공 기준) "Minimum Fuel"을 선언해야 한다. 이 경우 관제의 우선권이나 착륙편의 등을 우선 배정받을 수는 없지만, 주시 대상이 된다. Minimum Fuel을 선언 후에는 착륙 후 경위서의 제출을 요구받는다.
- 만약 4,000파운드 미만의 연료가 남은 경우 "Emergency Fuel"을 선언해야 하며, 이때는 관제와 착륙의 우선권을 배정받는다. 이때 이미 지상은 헬게이트. 공항소방대가 출동하고 타워는 전쟁 분위기.
- 만약 위에 서술한 대로 추락 수준의 급강하에다 지면이 바로 앞일 경우, GPWS에 의해 급각한 하강각을 경고받고, 관제탑에게도 경고가 간다. 그리고 이 이전에 어프로치 측에 착륙을 요청하고, 적절한 진입각과 방향, 활주로도 배정받아야 한다.
- 또한 악천우 시라도 계기착륙장치의 글라이드 슬롭과 주파수가 연동되어 있으면 항공기의 고도와 적절한 진입각을 알려준다. 특별한 경우가 아닌 이상 급강하하고 구름을 뚫으니 바로 지상이라는 상황이 나올 수 없다.
- 여담으로 여기에 나오는 편명은 델타항공 DL288편인데, 실제 DL288은 상하이 푸둥 국제공항|상하이를 출발하여 인천 경유, 시애틀로 가는 항공편이며 A330-900이 투입된다.
2.57. 실제 비상상황[편집]
Kids on a tour of the Tower: Have you ever had a real emergency?
Controller: There was that one time when we ran out of coffee.관제탑에 견학 온 아이들: "실제 비상상황도 났었나요?"
관제사: "딱 한 번 있었지. 커피가 다 떨어졌을 때."
조종사와 관제사에게도 커피는 포션이나 다름없다.
2.58. 다음부터는 미리 말씀해주세요[편집]
JFK Control: Korean Air 085, Turn left heading 040.
KAL 085: Left heading 040, Korean Air 085.
JFK Control: 오늘은 좀 일찍 들어오시는 거 아니에요? Korean Air 085, 지금 속도가 어떻게 돼요?
KAL 085: (당황한 듯 한국어로 말하다가 190노트라고 말할 때 영어로 말한다) 아 지금… 190.
JFK Control: 엇… 아… 그, 유지하세요.
KAL 085: Roger that. Korean Air 085.
JFK Control: Korean Air 085, 4 miles from ZULAB. Maintain 2,000 to establish on localizer. Cleared to ILS on runway 31R
KAL 085: Roger, maintain 2,000 until established on localizer. and, uh… speed 180… 180 until ZULAB. Korean 085.
JFK Control: 그리고 다음부터는 속도 줄이실 적에 꼭 말씀을 해주세요.
KAL 085: 예 알겠습니다.JFK 공항 관제소: 대한항공 85편, 40도 방향으로 좌회전하십시오
대한항공 85편: 40도 방향 좌회전합니다.
JFK 공항 관제소: 오늘은 좀 일찍 들어오시는 거 아니에요? 대한항공 85편, 지금 속도가 어떻게 돼요?
대한항공 85편: 아 지금… 190 노트입니다.
JFK 공항 관제소: 엇… 아… 그, 유지하세요.
대한항공 85편: 알겠습니다.
JFK 공항 관제소: 대한항공 85편, ZULAB에서 4마일입니다. 2천피트 유지하셔서, 로컬라이저 잡으십시오. 활주로는 31R입니다.
대한항공 85편: 네, 로컬라이저 잡을 때까지 2천피트 유지. 그리고 어… 속도는 180… 180노트 유지합니다.
JFK 공항 관제소: 그리고 다음부터는 속도 줄이실 적에 꼭 말씀을 해주세요.
대한항공 85편: 예 알겠습니다.
실제 있었던 일로 재미교포 관제사가 대한항공, 아시아나항공 등 대한민국 국적사에 한해서 가끔 한국어로 대화를 하는 경우가 있었다(지금은 은퇴하여 들을 수 없다.). 같은 관제사의 다른 교신 영상
갑자기 튀어나온 한국어 때문에 제법 황당하고 웃긴 상황으로 퍼져있기는 한데, 이건 마냥 유머로 볼 수만 있는 상황이 아니라 대형 참사가 안 일어나서 다행인 사건이기도 하다. 관제사와 친하고 딱히 사고 날 위험이 없던 상황이라 그냥 넘어간 것이다.
왜냐하면 항공기 운항 중 고도 or 속도 or 항로 변경을 고지하지 않는 경우 항공 충돌 사고가 일어날 확률이 하늘을 뚫기에 고도, 속도, 항로 변경은 무조건 관제사에게 보고하고 허가를 받아야 한다.
근처에 항공기가 운항하고 있는 게 거의 확정이고 관제사가 속도 or 고도 or 항로 변경을 인지하지 못하고 그 항로를 통과하는 항로를 배정할 경우 원래 저 멀리 있어야 할 비행기가 눈앞에서 나를 향해 날아오는 끔찍한 상황이 100% 생긴다. "하늘이 얼마나 넓은데 그건 너무 과장된 거 아냐?" 라고 할 수 있겠으나 장거리 항로 자체가 제트기류를 타고 다니는 거라 극히 한정적이고 기상이변이 잦은 곳, 난기류가 잦은 곳, 비행하면 안 되는 기상상태가 존재하는 곳 등이 널리고 널린지라 단거리 항로조차 한정적인데 여기에 대형 여객기, 화물기, 개인용 경비행기, 단거리 운송용 소형항공기, 헬기, 군용기, 훈련기 등등이 수천대씩 날아다닌다.
그리고 이 항공기들은 관제구역을 넘어갈 때마다 관할 관제탑이 달라지기에 관제사들은 그거 처리하는 것도 정신없다. 당장 항공사고 중 공중공돌사고 대부분이 조종사가 임의로 고도·속도·항로를 변경함으로 인해 발생한다.
2.59. 항적난기류[편집]
Tower: Cessna N1234, be advised wake turbulence 737.
Pilot (Cessna N1234): San Jose tower be advised the Cessna is ahead of the 737.
Tower: UA 1201, be advised wake turbulence Cessna 172.
Pilot (UA 1201): … Uh, roger [giggling and laughter in the background]관제탑: 세스나, 737의 항적난기류[32]에 유의하라.
세스나: 관제탑, 우리는 737 앞에 있다.
관제탑: 유나이티드1201, 세스나의 항적난기류에 유의하라.
737기장: …음, 라저 (웃음)
2.60. 여기가 어디게요?[편집]
This happened at the small but busy Sarasota Florida airport in 1975.
The tower was open from 6am until 10pm and most of the traffic was during daylight hours.
There was a National flight in every night about 8:30pm and often had a joker at the wheel.
On a particular dark night after handoff from Tampa approach the controller hears:
National 123:Sarasota tower, National123 with you… (pause) … guess where?.
The controller promptly turned off all the airport lights – there was no other traffic – and replied:
National123 – Sarasota tower – guess where?…
After a silence of about fifteen seconds the chastened National pilot came back:
National 123:Sarasota tower this is National Airlines flight 123 from Tampa and we are exactley 10.3 DME on the 300 degree radial inbound for landing…
The controller switched the lights back on and cleared the pilot to land.1975년 플로리다 사라소타공항.
작은 공항이지만 낮에는 붐볐다.
운영시간은 아침 6시부터 밤 10시까지. 내쇼날항공이 매일 밤 운항했다.
여느 날처럼 탐파 관제구역을 떠난 내셔널 항공기. 기장은 장난기가 발동했다.
내셔널 123: 사라소타 관제탑, 여기가 어디게요?
관제사는 공항의 모든 라이트를 껐다. 다른 항공편은 없었다.
관제탑: 내셔널 123, 여기가 어디게요?
내셔널 123: (응답 없음)
잠시 정적이 흐른 후.
내셔널 123: 사라소탑 관제탑, 탐파 통과한 내셔널 항공 123입니다. 착륙을 위해 방위 300도 10.3 DME상에 있습니다.
관제사는 등을 다시 켜고 착륙허가를 냈다.
사실 장난에 장난으로 대응한 거지만, 내셔널 123이 위치를 말한 것으로 보아선 밤이라고 짐작할 수 있다.
2.61. QNH 1019편, 3,000피트까지 하강[편집]
ATC: US Airways 1, descend to 3,000ft on QNH1019.
US Airways 1: Could you give that to me in inches?
ATC: US Airways 1, descend to 36000 Inches on QNH1019.관제탑: US 에어웨이즈 1, QNH 1019, 3000피트로 하강하세요.
US 에어웨이즈 1: 인치 단위로 알려주시겠습니까?
관제탑: US 에어웨이즈 1, QNH 1019, 36,000인치로 하강하세요.
알다시피 1피트는 12인치다. 그런데 다른거 다 제쳐두고 인치 단위로 고도를 설정한 비행기는 하나도 없다.
[1] 보통 FL을 250이나 360으로 배정받는 국내/외선 비행기를 고려하면 약 7,600m~11,000m인데, 그 높이라면 이미 영하의 날씨는 찍고 있을것이다. 그래서 사실 사람에 따라선 조금 추운 수준이 아니라 시베리아보다 더할 정도로 무지막지하게 추울 수도 있다[2] 그러니까 날개 위로 걸어간다면 날개 뒤에 있는 허공으로 떨어져 자유낙하를 한다는 소리다. 이 경우라면 낙하산을 매고 날개 위로 걷는 게 아니라면 100% 죽는다고 보면 된다.[3] pulls out on time은 묶어서 해석하면 "정확한 시간에 도착하다~"정도가 되지만 pulls out/on time처럼 끊어서 해석하면...이하생략[4] 다만 가끔은 F-15랑 편대비행을 할 수도 있다. 뭐 근데 보통은 F-16이 나오는 게 보통이거니와, F-15라면 아마 보잉 747이나 에어버스 380급은 될 것이라고 판단된다. 해외라면 말할 것도 없이 다른 기종이 나온다.[5] 영국 공군은 F-4 팬텀 II을 들여온 적이 있긴 하지만 그마저도 모두 퇴역해서 미국 제공 전투기는 없다고 봐도 무방하다. 한국이라면 한국어로 썼을 가능성이나 KF-16이라고 적혔을 가능성도 있다.기타 F-16계열을 쓰는 나라도 자국어로 쓸 가능성이 농후하다.[6] 항공기가 양력을 얻어 공중에 뜰 수 있는 최소한의 속도를 말한다. 이 이하로 속도가 떨어지만 말 그대로 땅에 꼬라박힌다.[7] 트래픽은 비행기를 의미한다. 즉 공군 123기 옆에 비행기가 하나 더 있다는 것.[8] 존슨 우주센터. 우주에서 부르는 그 휴스턴 맞다.[9] 홀드 포지션(Hold Position)의 홀딩(Holding) 어딘가에서 머무르는것을 말한다. 비행기는 지상은 몰라도 공중에선 그 특성상 가만히 있을 수 없기에 주변을 선회하며 머무른다.[사진] 
[11] 항공기 안전을 위해 관제소가 임의로 항로수정을 해주는 비행. 그러니까 "캔슬 IFR"은 관제소의 이야기를 더 이상 듣지 않겠다는 뜻.[12] 비행기가 착륙 후 활주로에서 옆에 있는 택시웨이로 빠져나오는 것.[13] 중대형 항공기로 인한 항적난기류가 작은 비행기에 영향을 주는 것을 방지하고 주위 비행기에 주의를 주기 위해 항공기 콜사인 뒤에 붙이는 말. 에어버스 같은 경우엔 울트라나 슈퍼를 붙이기도 한다.[14] 포커사가 제1차 세계 대전 당시 독일 육군항공대의 주요기체였던 포커 Dr.1, 포커 아인데커, 포커 D.VII 등을 제작했기 때문에 1차대전 영화처럼 '내 시야(조준선)에 포커 전투기가 들어왔다!' 고 말해보고 싶었다는 설.[15] 영국항공의 콜사인이다. 비슷한 사례로는 US 에어웨어즈의 콜사인 '켁터스'가 있다.[16] bloody는 피를 흘리는, 피비린내 나는 같은 뜻이 있지만 영국 구어체로 Goddamn처럼 사용된다.[17] 물론 독일이 전쟁에서 이겼으면 세계공용어가 독일어가 되었을테지만 이는 대체역사의 영역이다.[18] 실제로 이런 문제로 포네틱 코드의 9는 나이너로 발음한다.[19] 항공기 착륙시에 날개 윗면에 펼쳐지는 스포일러와 같은 것으로, 비행 중에 이걸 사용하면 속도와 고도가 급격하게 감소되지만 기체에 무리가 가고 승객들은 자유낙하와 비슷한 느낌을 받을 수 있다. 주로 착륙할때 역추진과 함깨 쓴다.[20] SR-71은 초음속/초고공 정찰기로 약 30,000미터까지 상승한다. 이를 피트 단위로 환산하면 대략 98,425피트 정도이다. 뭐 사실 웬만한 밀리터리 매니아가 아닌 이상 항공기의 기본적인 스펙도 모르는 사람은 많기도 하고 SR-71은 미 본토의 공군기지에서만 운용되었기에 최소한 블랙버드 입장에서는 생판 남이나 다름없는 영국의 관제사가 모르는 건 거의 당연한 것이다.[21] 번역본에서는 비치크래프트의 쌍발프롭기 모델 18이라는 것 같다.[22] 약 106마일 정도다.물론 캘리포니아 주 크기에 비하면 작지만, 아마 통신하는 곳이 저곳 부근의 저고도 항공기들이 있는 곳인듯.[23] 원문 번역은 좆밥들. 저고도 항공기를 지칭하는 속어인 Bug smaher가 원문이다.[24] 20000ft라고 했을 때 기준[25] 위에도 짤막하게 적혀 있지만 8만 피트 상공에 있다고 되어 있으며, 40,000ft 이상에서 음속은 약 1,062 km/h이다.[26] 아무래도 조금 움찔했다는 걸 표현한 것 같다.[27] 참고로 이전에 위키에 게시된 건 오역이 많아서 디시인사이드에 올라온 원문 번역본을 사용하였다. 이전 번역을 보려면 항목 참조.[28] 후방석 파일럿이라서 짬이 덜 찼다고 생각할 순 있지만 일단 그 생각하기 전에 공군 조종사로서 교육을 받은 엄연한 지식을 가진 사람이란건 명심하자. 특기에 따라 후방석에 있는 경우도 있고, WSO(무기관제사)가 될 수도 있기에 머리가 덜 돌아가서 후방석 조종석에 있는게 아니라 특기 상의 차이로 월터가 후방석 조종석에 있을 확률이 크다.다 제쳐두고 월터가 TO에 밀려서 짬맞을 확률도 있으나 넘어가자[29] 실제로도 해군항공대가 있으면 해군과 공군은 사이가 그닥 좋지는 않다. 예산 문제도 있거니와,일본처럼 파벌 싸움도 있는 경우도 있고, 신형 장비를 받는 우선권도 경쟁해야 하기 때문. 특히 예산은 당장 미국을 보면 알겠지만 해군의 4.5세대 주력 전투기랑 미국의 4.5세대 주력 전투기가 다르다는 점을 고려하면 돈이 이중으로 나갈테니 도입양은 적을텐데, 도입하는 양이 적으면 적을수록 좆되는 경우까지 고려해야 하니, 한치도 양보 못한다.[30] 이때 라과디아 공항은 저시계로 인해 4시간 동안 아무도 착륙을 시도하지 않았다.[31] 해당 메뉴얼을 MEL(Minimum Equipment List)라고 하며 지금 당장 고칠 수 없는 부품도 MEL의 기준이 적용되는 경우에 한해 항공기를 운항 시킬 수 있다.[32] 항공기의 엔진을 통해 나타나는 난기류
[11] 항공기 안전을 위해 관제소가 임의로 항로수정을 해주는 비행. 그러니까 "캔슬 IFR"은 관제소의 이야기를 더 이상 듣지 않겠다는 뜻.[12] 비행기가 착륙 후 활주로에서 옆에 있는 택시웨이로 빠져나오는 것.[13] 중대형 항공기로 인한 항적난기류가 작은 비행기에 영향을 주는 것을 방지하고 주위 비행기에 주의를 주기 위해 항공기 콜사인 뒤에 붙이는 말. 에어버스 같은 경우엔 울트라나 슈퍼를 붙이기도 한다.[14] 포커사가 제1차 세계 대전 당시 독일 육군항공대의 주요기체였던 포커 Dr.1, 포커 아인데커, 포커 D.VII 등을 제작했기 때문에 1차대전 영화처럼 '내 시야(조준선)에 포커 전투기가 들어왔다!' 고 말해보고 싶었다는 설.[15] 영국항공의 콜사인이다. 비슷한 사례로는 US 에어웨어즈의 콜사인 '켁터스'가 있다.[16] bloody는 피를 흘리는, 피비린내 나는 같은 뜻이 있지만 영국 구어체로 Goddamn처럼 사용된다.[17] 물론 독일이 전쟁에서 이겼으면 세계공용어가 독일어가 되었을테지만 이는 대체역사의 영역이다.[18] 실제로 이런 문제로 포네틱 코드의 9는 나이너로 발음한다.[19] 항공기 착륙시에 날개 윗면에 펼쳐지는 스포일러와 같은 것으로, 비행 중에 이걸 사용하면 속도와 고도가 급격하게 감소되지만 기체에 무리가 가고 승객들은 자유낙하와 비슷한 느낌을 받을 수 있다. 주로 착륙할때 역추진과 함깨 쓴다.[20] SR-71은 초음속/초고공 정찰기로 약 30,000미터까지 상승한다. 이를 피트 단위로 환산하면 대략 98,425피트 정도이다. 뭐 사실 웬만한 밀리터리 매니아가 아닌 이상 항공기의 기본적인 스펙도 모르는 사람은 많기도 하고 SR-71은 미 본토의 공군기지에서만 운용되었기에 최소한 블랙버드 입장에서는 생판 남이나 다름없는 영국의 관제사가 모르는 건 거의 당연한 것이다.[21] 번역본에서는 비치크래프트의 쌍발프롭기 모델 18이라는 것 같다.[22] 약 106마일 정도다.물론 캘리포니아 주 크기에 비하면 작지만, 아마 통신하는 곳이 저곳 부근의 저고도 항공기들이 있는 곳인듯.[23] 원문 번역은 좆밥들. 저고도 항공기를 지칭하는 속어인 Bug smaher가 원문이다.[24] 20000ft라고 했을 때 기준[25] 위에도 짤막하게 적혀 있지만 8만 피트 상공에 있다고 되어 있으며, 40,000ft 이상에서 음속은 약 1,062 km/h이다.[26] 아무래도 조금 움찔했다는 걸 표현한 것 같다.[27] 참고로 이전에 위키에 게시된 건 오역이 많아서 디시인사이드에 올라온 원문 번역본을 사용하였다. 이전 번역을 보려면 항목 참조.[28] 후방석 파일럿이라서 짬이 덜 찼다고 생각할 순 있지만 일단 그 생각하기 전에 공군 조종사로서 교육을 받은 엄연한 지식을 가진 사람이란건 명심하자. 특기에 따라 후방석에 있는 경우도 있고, WSO(무기관제사)가 될 수도 있기에 머리가 덜 돌아가서 후방석 조종석에 있는게 아니라 특기 상의 차이로 월터가 후방석 조종석에 있을 확률이 크다.