도카이도 본선/JR 동일본

도카이도 본선 중 JR 동일본이 관할하는 구간으로, 도카이도선이라는 애칭이 붙어있다. 열차배정기호는 E, M, Y.

장거리 열차선이라고는 하지만 주간에는 JR 도카이 관할의 누마즈역 이서로 가는 열차는 없다. 그러다보니 누마즈역으로 가는 경우에는 우에노도쿄라인의 아타미행을 탄 뒤에 아타미역에서 환승해야 한다.

특급 열차도 과거 통근라이너 열차가 전신인 쇼난과 이토선 혹은 이즈하코네 철도 슨즈선 직결의 오도리코 뿐이다. 근교형 전동차의 운행 빈도가 매우 높은 편. 이는 도카이도선 자체가 역간거리가 긴 탓에 특급과 보통 열차 간의 소요 시간 차이가 크지 않기 때문이다. 대신 전동차에 그린샤를 설치해 착석과 중거리 수요를 충족하고 있다. 또한 근교형 열차는 '쇼난 전차'(湘南電車, 쇼난덴샤)라는 별명이 있다.

우에노도쿄라인 개통 이전에는 대부분이 도쿄역 발착이었으나 이후에는 우츠노미야선과 타카사키선 연선 역들에서 출발하는 열차도 많이 늘었다. 오다와라역, 아타미역, 누마즈역, 히라츠카역, 코우즈역행 열차 등이 있다. 또한 쇼난신주쿠라인 직통 열차가 오후나역 - 오다와라역 구간에서 운행되고 있다.[4]

도쿄에서 요코하마에 이르는 구간은, 병주하는 노선인 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 요코스카선등의 백업을 받아 대단히 적은 정차역으로 운행하고 있다. 시나가와역에서 토츠카역까지 34.1km에 이르는 구간의 정차역은 단 3개 뿐인데 이 구간의 완행역할은 요코스카선이 맡고 있다. 토츠카역 이후 구간도 대부분 역간거리가 3km는 넘기때문에 표정속도가 괜찮은편이며, 이후 14개역 약 50KM정도만 더 가면 도카이도선의 경계지점인 아타미역까지 도달한다.

대한민국의 철도에 비유하자면 무궁화호 열차의 역할을 대신 해주고 있는 셈. 오다와라까지 전부 정차하는 보통(普通) 등급의 열차조차 오다큐 전철 최상위 등급인 오다큐 로망스카보다 빠르다.

통근 착석용 특급열차인 쇼난도 운행되고 있다. 요코하마역에 정차하지 않기 때문에 반수 정도의 열차는 요코하마하자와역을 경유하는 도카이도 화물선 루트를 이용하기도 한다.

도쿄에서 요코하마를 지나 시즈오카의 초입까지를 잇는 노선으로, 히라츠카역까지의 63.8km 구간이 고밀도로 도시화되어있다. 하지만 오다와라역에서 아타미역 사이는 도카이도 본선에서 가장 한산한 구간이기도 하다. 험준한 산지이기 때문에 도시 발달에 불리했기 때문. 이 구간에 있는 네부카와역은 유일한 무인역이다.[5]

해당 구간은 바다와 인접하여, 아타미 방향 기준 왼쪽 차창 풍경이 대단히 좋기로 유명하다. 특히 날이 맑은 날에 버닷가를 보는 경우 풍경이 매우 아름답다. 특급 오도리코 열차는 왼쪽 창가가 가장 먼저 매진될 정도. 하지만 이렇게 해안가에 고가로 노선을 올려놓다보니, 강풍에 매우 취약하여 운전 보류가 되는 경우가 간혹 있다.

시나가와에서 요코하마까지의 구간은 케이큐 본선과의 격렬한 경쟁 구간이기도 하다. 노면전차로 개업한 케이큐 본선이 주요 간선인 도카이도선과 거의 대등한 속도[6]로 달리고 있다는 점에서 매우 흥미로운 요소. JR 동일본의 공격적인 마케팅으로 시나가와역-요코하마역 구간은 빠르지만, 각각의 장점이 있기에 두 회사 모두 피튀기는 경쟁을 벌이는 중.

시나가와역 - 도쿄역 구간은 4복선[7][8]이다. 신칸센까지 포함하면 총 5복선이 되는데, 도쿄 모노레일을 타고 하마마츠쵸역으로 가는 도중에 이 장관을 볼 수 있다. 이후 시나가와역 - 츠루미역 구간은 2복선이고, 힌카쿠선을 경유하는 요코스카선과는 츠루미역 부근에서 다시 만나 여기서부터 다시 3복선이 되며, 오후나역 - 오다와라역 구간은 본선과 화물선 2복선이다.

소부 쾌속선과 직결되는 시나가와~도쿄 구간은 도쿄 터널(東京トンネル)이라는 명칭이 붙어있다.

도쿄의 집값이 매우 비싸기 때문에, 상술했듯 도쿄역 - 오다와라역 구간은 주거지 개발이 고도로 진행되어 연선 인구가 매우 많다. 그래서 주민들이 출퇴근하고 소비할 상공업 이동 수요를 분담하기 위해 다양한 철도 노선들이 운행 중인데, 이 지역 주민들에게 도카이도선은 가장 빠르게 도쿄나 요코하마로 이어주는 선택지인 경우가 많다. 특히 요코하마나 야마노테선 동부 구간[9]에 직장이 있는 많은 사람들이 몰려서[10] 혼잡도가 상당한 편이다.그렇다고 케이힌토호쿠선을 타면 더 압사당한다[11] 2010년 조사 기준으로 카와사키역→시나가와역 구간에서 188%의 혼잡도를 기록하고 있었는데, 2018년 조사에서도 191%를 유지하고 있다. 여기까지 보면 '도쿄에서야 흔하지 뭐' 라고 생각할 수도 있겠지만, 이 노선에 들어오는 열차는 15량짜리다. 더 긴 일반열차는 존재하지 않는다.

도쿄 방면 상행은 2022년 7월 요코하마역 기준으로, 무려 15량 편성(2층열차 2량 포함) 열차가 출근 러시아워인 아침 7시부터 오전 9시 전에 도쿄에 도착할 수 있는 기준으로 21편이나 몰아치는데도 종종 다 타지 못할 정도로 꽉꽉 차서 다닌다. 요코하마역 도카이도선 플랫폼이 2면 4선식인데, 이걸 최대한 활용해 양 플랫폼에 번갈아 가며 열차를 밀어넣는 것.

좀 돌아가지만 도쿄역까지는 비슷한 경로로 가는 준급행 격 요코스카선 15량 열차가 동시간대 상행 17편이 그나마 백업을 해 주고, 옆에 붙어가는 완행 격인 케이힌토호쿠선 10량 열차도 ATC 빨로 상행 21편이 들어오는데, ATS 신호 제약에도 불구하고 15량짜리 열차가 이렇게 몰아치는 장면은 가히 장관이다. 비록 많이 내리긴 하지만 역에 들어올 때의 열차 내 상황도 가관이 아니다. 지연이 없다면 시나가와~요코하마 구간을 출근시간에도 20분에 딱 끊어주기 때문에, 30분 걸리고 운송력도 딸리는 케이힌토호쿠선[12]이나 케이큐 본선[13]보다 이쪽으로 사람들이 몰리기 때문에 혼잡 문제가 매우 심각하다. 이러다 보니, 중간에 껴 있는 카와사키역은 거의 공성전 수준의 승차 싸움이 벌어진다. 요코스카선이 무사시코스기역 쪽으로 가서 도카이도선을 커버해 줄 수가 없기 때문이다.

퇴근시간에는 그 반대로 하행이 미친듯이 붐빈다. 시기를 잘못 잡으면 밤 11시에 신바시역에서 타도 한참 먼 후지사와역까지도 서서 갈 수도 있다. 예전에는 이 인파를 어떻게든 소화하기 위해 시나가와역에서 오후나역까지 40km 가까운 구간을 무정차로, 심지어 요코하마역까지 째고 달리는 통근쾌속이 등장할 정도.

다만 아쉽게도 2021년 3월 13일 이후로는 중간에 있는 카와사키나 요코하마 등지를 모두 정차하기 때문에 큰 메리트는 없어졌다. 그래도 도쿄역에서 발차하는 열차 중 몇 안되는 쾌속열차이다. 요코하마-오다와라는 쇼난신주쿠라인 특쾌가 사실상 쾌속 역할을 하고 있다.

낮 시간대의 경우 비교적 쾌적하다. 계단이나 엘리베이터가 플랫폼 가운데에 몰려있는 경우가 많아서 중간 위치, 특히 그린샤 양 옆칸은 제법 붐비는 편이지만 양 끝단의 경우는 타이밍을 잘 잡으면 앉아서 갈 수 있다. 어느 정도 거리가 길어질 경우 그린샤도 타볼 만하다. 낮 시간대가 되면 보통열차도 시나가와~요코하마간을 최속 15분대로 끊어주기 때문에, 도쿄 동부권에서 요코하마 이남으로 갈 때 매우 매력적인 선택지가 된다.

2000년 국토교통성 조사에서, 미나미칸토와 키타칸토를 잇는 철도 노선이 대단히 필요하다는 결과가 나왔다. 이러한 결과가 나온 이후 남북 종관 노선의 형태로 쇼난신주쿠라인이 탄생했으며, 도쿄역과 우에노역 사이의 근본적인 미싱 링크(Missing Link)를 해결하기 위해 우에노도쿄라인이 만들어졌다.

2004년 이전만 해도 아타미역 이서까지 직결 운행하는 열차[14]가 제법 있었지만, 2004년 10월 16일 개정으로 아타미역에서 계통이 분리되었다. 이는 아타미역을 기준으로 승객의 흐름이 급격히 바뀌기 때문에 굳이 직통 열차를 운행할 필요성이 적기 때문이다. 지형적으로 단절되어 있던 미시마역과 아타미역이 긴 터널(탄나 터널)로 연결은 되었지만 애초에 생활권이 다르고, 이 구간을 넘어가는 승객은 도카이도 신칸센을 더 선호하는 경향이 크다. 반면 도쿄를 출발하여 탄나 터널의 동쪽인 이즈반도, 아타미, 유가와라, 오다와라 방면으로 가는 경로는 신칸센보다 재래선을 이용하는 경향이 더 크다. 오다와라역까지는 도쿄 통근권이기에 통근형 전철의 분담률도 높은 편이다.

동일본의 통근형 전동차가 10량/15량인 문제도 있는데, 누마즈역 이서로는 10량 열차를 받을 수 없어 짧은 열차만 진입이 가능하다. 혹은 도카이 소속 열차가 아타미 이동으로 진입을 해야 하는데, 어차피 수요가 많은 것도 아니라서 이런 변칙적 운용을 할 필요가 없는 상황이었다. 그래서 도카이 소속 열차는 2012년 3월 16일, 마지막으로 남아있던 시즈오카발 도쿄행 보통이 폐지되며 전 열차가 아타미 종착이 되었다.

하지만 누마즈역까지는 장편성 열차 대응이 가능하고, 카나가와현 방면으로의 통근·통학 수요가 있어 1일 9회 직통 운행을 한다. 주로 출퇴근 시간에 집중되어 있고, 이 열차는 모두 JR 동일본 소속 열차이다. 칸나미역이 15량 열차 정차가 불가능해서, 아타미 이서로는 무조건 10량 열차로만 운행한다. 우에노도쿄라인 개업 전에는 전 열차가 도쿄행이었지만, 개업 이후에는 우츠노미야선, 타카사키선과 직통 운행하고 있다.