신쾌속(JR 서일본)

JR 서일본의 쾌속열차 등급이다.

칸사이 지방 사철들에게 운임과 접근성에서 밀리는 것을 보완하기 위해 속도로 승부를 본 결과물이다.

국철 시절부터 칸사이 지방에서 대형 사철에 비해 시내 접근성과 운임 측면에서 불리하여 치열한 경쟁에서 살아남기 위하여 1970년에 국철이 만든 등급이다.

221계 전동차를 도입하고 223계, 현재의 225계를 도입하여 현재의 신쾌속이 되었다.

그리고 그 결과는 성공해서 현재의 JR 서일본은 현재 대형 사철들로부터 통근 수요를 털어오는데에 성공했다. 수입이 없는 학생들이랑 가정주부들은 쇼핑하러 가기 편한 사철들을 선호해서 서로 망하지는 않으며, 인바운드 관광객 역시 교토쪽은 관광지 접근성이 좋은 사철을 타는 편이며, 고베 역시 패스 없이 다니는 사람들은 JR을 타는 편이며, 히메지는 신쾌속을 더 많이 탄다.

이제는 아예 신쾌속을 후쿠이까지 연장하자는 목소리가 나오고 있다. 후쿠이현에서는 호쿠리쿠 신칸센이 츠루가까지 연장개업해도 오사카에서 후쿠이까지 들어가는것 사실 어렵고 그리고 병행재래선 구간은 제3섹터로 이관하는데 특급을 츠루가까지 단축하면 환승저항이 생길 것이고 그대로 굴리면 제3섹터 회사가 적자가 심해지는 악순환이 될 바에는 제3섹터 회사와 JR 서일본이 공동 운행하는 형태로 운행하자는 목소리가 나오고 있다. 물론 JR 서일본은 츠루가-카나자와 구간을 제3섹터로 넘기면 사실상 외딴 노선인 나나오선이랑 카나자와 가는 선더버드만 남겨놓고 재래선은 전부 직류차만 남기면 되고, 츠루가에서 후쿠이로 연장하면 노선거리가 너무 길어지기 때문에 가운데 손가락을 치켜 올릴 가능성이 매우 높다.

신쾌속이 워낙 괴물같지만 앞서 말했 듯 JR 서일본의 역들은 접근성 측면에서 불리한 측면이 있는 곳이 있어서 신쾌속으로 빠르게 쏴줌에도 불구하고 오사카를 여행하는 초보 관광객에게는 JR 외엔 사실상 선택지가 없는 유니버설 갈 때 빼곤 JR의 이용을 권하는 사람은 많지 않다.

보통 역에서 행선지로 마이바라를 같이 표기하며, 열차 행선지 표기에도 마이바라 경유 또는 마이바라 방면이라고 쓰여져 있다. 또한, 비와코선의 노선기호가 A이기 때문에 노선기호표시가 A로 되어 있다.

사실상 신쾌속으로서의 역할을 제대로 수행할 수 있는 구간은 마이바라 - 히메지 구간이며, 나머지는 쾌속열차가 연장하며 완행으로 달리는 수준이다.

츠루가발 반슈아코 종착 계통은 2020년 9월 시각표 기준으로 일본에서 가장 긴 보통열차 운행계통이다. 운행거리 275.5km 소요시간 4시간 6분. 츠루가발로만 편도 1회[12](휴일 2회[13]) 운행한다.

A-SEAT는 이 계통의 야스 - 아보시 구간에서 운행 중이다.

열차 행선지 표기앞에 코세이선 경유 또는 코세이 경유로 표기되며, 코세이선의 노선기호가 B이기 때문에, 노선기호가 B로 표기되어 있다.

코세이선 계통의 경우 대부분의 열차가 츠루가 - 히메지 구간을 운행하나 일부 열차는 아보시까지도 운행한다. 역으로 아보시에서 코세이선으로 가는 열차는 더 많다. 제일 긴 계통은 카미고리발[14] 오미이마즈행.

코세이선 계통은 A-SEAT를 운영하지 않는다.

본래 공식적으로도 신쾌속으로 지칭하는 것이 일반적이나[15], 2020년 하반기부터 LCD 안내기에서 한국어 안내를 하기 시작할 때 새쾌속으로 오역하여 안내하였다.

이후 225계는 바로 신쾌속으로 고쳐졌으나[16], 뒤늦게 223계 역시 2024년 1월부터 중검수 들어가는 순서대로 점진적으로 고쳐지기 시작하였으며, 2024년 3월 16일까지 오역을 전부 시정하였다.